Duel Spyder RT Vs Tri Glide Ultra : jamais deux... donc trois ?

"Ne le jugez pas pendant la prochaine demi-heure : dans ces conditions, vous n'allez voir que ses mauvais côtés", nous avertit Maxime Jessionesse en nous tendant la clé - codée - du nouveau Can-Am Spyder RT Limited, la version la plus cossue et confortable de la gamme trois-roues du constructeur canadien (lire notre Présentation détaillée du Spyder RT 2014).

Lucide, le responsable commercial régional chez BRP France - un groupe employant plus de 6500 salariés dans le monde pour construire entre autres des quads, des buggys et les Spyder sous l'appellation Can-Am, des scooters des mers et des neiges Sea-Doo et Ski-Doo ou encore les moteurs Rotax et Evinrude - sait qu'en tant que motard, ces premiers tours de (trois) roues seront douloureux : nous sommes en plein centre de Paris un vendredi en fin d'après-midi et le mercure frôle les 30°C...

Autrement dit, le trafic est au point mort, Bison Futé broie du noir et les conducteurs voient rouge... Même une tortue asthmatique circulerait plus vite que l'interminable flot congestionné de voitures ! Or, avec 1572 mm séparant ses deux grosses roues avant juxtaposées (165/55/15), l'encombrement du spectaculaire tripode en forme de "Y" égale celui d'une petite citadine de type Smart. Hors de question, donc, de se faufiler pour faire "sauter les bouchons" comme sur une moto en moyenne deux fois moins large. Misère...

Une goutte de pluie s'écrase à ce moment sur l'immense pare-brise réglable électriquement - mais sans fonction mémoire - du Can-Am. Comme pour nous rappeler que l'excellente protection assurée par sa face avant évoquant un scooter des neiges a ses limites, tant face aux aléas climatiques que contre les blessures consécutives à une éjection. Misère de misère...

Les permis B en ligne de mire

Voila pour le premier point de vue "motard". Mais élargissons un peu la focale pour tenter de saisir la situation avec plus de profondeur. Primo, des trois-roues de grosse cylindrée tels que le Spyder RT ne sont pas conçus pour circuler en ville. Et encore moins à Paris, connue pour ses embouteillages. Pour ça, Piaggio a construit des scooters MP3, Peugeot des Métropolis et Quadro des 3D.

Deuzio, ces engins atypiques visent une frange bien précise d'utilisateurs : les automobilistes - et leurs conjoint(e)s - attiré(e)s par certains bons côtés de la moto (sentiment de liberté, contact direct avec les éléments, etc.) mais rebuté(e)s par son équilibre précaire et son accès difficile (permis plus complexe et coûteux).

Ainsi chez Can-Am, "60%" des "Spyder-men" n'ont pas le permis moto (permis A), nous assure BRP France, qui refuse en revanche de communiquer ses volumes de ventes. Six acheteurs sur dix considèrent donc que les contraintes développées ci-dessus ne sont pas aussi rédhibitoires que pour un motard ou un scootériste.

Même son de cloche chez Harley-Davidson France, dont les responsables nous apprennent que le Tri Glide Ultra a séduit depuis sa sortie en septembre "environ 200 personnes, dont 42% de permis A et 58% de permis B (permis voiture, NDLR)". Des résultats satisfaisants pour la filiale française du constructeur américain, qui s'est longuement démenée pour ajouter à son catalogue ce Trike dérivé de l'Electra Glide (lire à ce sujet notre Interview de Xavier Crépet, directeur marketing et communication de H-D France).

Aux commandes du Tri Glide Ultra, justement, les évolutions urbaines se révèlent aussi compliquées qu'avec le Spyder... voire plus. Pourtant moins large de presque 20 cm (1390 mm entre les roues arrière de 205/65/15), le Trike Harley-Davidson reste trop volumineux pour remonter une file. Surtout, sa configuration en "Delta" requiert plus d'attention. Contrairement au Can-Am sur lequel le regard pose sur la partie la plus large (l'avant), il faut avec le Trike "surveiller ses arrières" dans les zones étroites ou encombrées.

L'exercice n'est pas facilité par la médiocre visibilité offerte par ses petits rétroviseurs. Les larges - et facilement réglables - miroirs intégrés dans la carrosserie du Spyder RT, façon automobile, sont bien plus efficaces. En ville, le "Triker" doit en outre composer avec une direction extrêmement lourde et les généreux dégagements de chaleur émanant du bicylindre Twin Cam 103 partiellement refroidi par eau, inauguré sur la dernière génération d'Electra Glide.

Pourvu d'une direction assistée, son rival canadien demande nettement moins d'efforts pour virer... mais beaucoup plus d'espace en raison de son rayon de braquage de limousine ! En revanche, l'évacuation des calories générées par l'inédit trois-cylindres en ligne de 1330cc - développé spécifiquement pour lui par BRP - est mieux gérée.

Par rapport au bicylindre Rotax installé sur la génération précédente de Spyder RT - et qui continue à propulser les modèles ST (Sport Touring) et RS (Roadster Sportif) -, cet aspect s'est vu grandement amélioré via l'adoption de ventilateurs frontaux, dont le sens de rotation s'inverse à l'arrêt ou à très faible allure. De cette manière, l'air chaud est extrait loin du conducteur et non poussé vers ses jambes. Malin !

Sur le Tri Glide Ultra, les radiateurs sont discrètement intégrés dans les carénages entourant les pare-cylindres et la pompe à eau planquée devant les carters inférieurs. Les durits du circuit de refroidissement sont à peine visibles, tandis que l'ailetage généreux entretient l'illusion d'un "bloc à air". N'en déplaise aux irréductibles, Harley-Davidson a élégamment su négocier la délicate transition du refroidissement liquide.

Patate douce contre généreuse Potato !

Totalement chromé, ce sculptural moteur de 1690cc conserve tous les particularismes des v-twins Harley. Au démarrage déjà, ce bloc longue course (98,4 x 111,1 mm) fait littéralement frissonner le Trike. C'est tout juste si sa roue avant en 90/72/16 ne tressaute pas au ralenti ! Et pourtant, ces vibrations ne sont jamais gênantes en roulant : forte de 110 ans d'expérience, la Motor Company sait parfaitement gérer leur fréquence et leur intensité pour en faire de "good vibes".

Le "potato-potato" profond et syncopé du twin plonge lui aussi le Triker dans le trip "à l'Américaine". Lors de longs trajets, son volume élevé nous est néanmoins apparu un poil fatigant, encore plus pour le passager car les échappements débouchent juste derrière son casque. Pas de doute : on est bien sur un véhicule "made in Milwaukee", comme en atteste aussi l'embrayage dur (et non réglable en écartement, pas plus que le frein avant), ainsi que la sélection lente et bruyante !

Tout aussi imposant avec ses 2667 mm de long - 2670 mm pour le H-D -, le Spyder RT Limited (la version haut de gamme fournie avec poignées passager chauffantes, suspension arrière à réglage électrique, marchepieds caoutchoutés, GPS et support, pièces chromées et une valise type "Trolley" aux dimensions du coffre avant) s'avère en revanche nettement plus modéré mécaniquement parlant.

Son "3-pattes" moderne aux cotes de 84 x 80 mm produit notamment beaucoup moins de vibrations et de décibels. Quelques frémissements sous les semelles sont bien sensibles au cap des 3000 tr/mn, mais elles s'estompent ensuite. De même, le Spyder RT ronronne élégamment mais discrètement. Jamais envahissant, le niveau sonore est parfaitement raccord avec un véhicule taillé pour le long cours.

Équipé en option d'une boîte séquentielle à six rapports, notre modèle d'essai ne disposait donc pas de levier d'embrayage : les vitesses montent et descendent via une gâchette bien dessinée sous le commodo gauche, tandis que l'électronique gère automatiquement les fonctions d'embrayage comme sur la Yamaha FJR1300 AS.

A l'usage, le dispositif se montre globalement satisfaisant avec comme point fort un fonctionnement doux et silencieux, parfaitement secondé par une injection au calibrage irréprochable. Il suffit de passer un rapport et d'entrouvrir les gaz pour que le Spyder décolle souplement : la puissance transmise au pneu de 225/50/15 est exactement proportionnelle à l'ordre donné.

Une fonction "auto-rétrogradage" intervient entre 1200 et 2500 tr/mn (selon le rapport) pour éviter les sous-régimes exagérés. Les plus distraits apprécieront, tout comme ils auraient probablement aimé pouvoir activer une fonction "tout automatique" sur ce type de véhicule pourvu de tous les équipements pour tailler la route (régulateur de vitesse, sono et instrumentation complète gérés au guidon, comme sur le Tri Glide Ultra).

Seuls petits défauts concernant cette boîte "SE6" : son manque de réactivité (une sélection mécanique ou le système électronique Yamaha est bien plus rapide) et le léger à-coup induit par la rupture de charge à la montée des rapports. Pour pallier cette brève poussée en avant, l'astuce consiste à refermer de quelques degrés l'accélérateur électronique au moment d'enclencher la vitesse supérieure. Indispensable en duo afin d'éviter le "télescopage" des casques !

Irréprochable lui aussi en termes de connexion "poignée de gaz-roues arrière", le Tri Glide Ultra n'est en revanche pas complètement transparent au niveau de sa transmission finale, assurée comme sur le Spyder RT par une courroie. A bas régimes, une reprise du filet de gaz insuffisamment accompagnée engendre une secousse, doublée d'un claquement.

Sans surprise moins disponible que l'élastique trois-cylindres canadien, le bicylindre américain ouvert à 45° est néanmoins capable de traverser une agglomération en 4ème sans hoqueter. En lui cajolant les culbuteurs, il est même possible de laisser descendre le régime jusqu'à 1500 tr/mn sur les trois premiers rapports sans avoir l'impression de laisser une bielle derrière soi.

Plus à son aise à partir de 2000 tr/mn, le moteur Harley s'exprime pleinement de 2500 à 4500 tr/mn. Au-delà la puissance stagne, jusqu'au brutal rupteur placé à 5500 tr/mn. Pleine de vigueur malgré le poids à tracter (148 kg de plus que l'Electra Glide !), la mécanique offre des reprises convaincantes sur les quatre premiers rapports.

A partir de la cinquième, la montée en régime devient laborieuse tandis que la sixième, de type overdrive, n'est à enclencher que pour abaisser la consommation. Une opération à ne pas négliger compte tenu de sa gloutonnerie : 8,18 l/100 km mesuré sur le Trike (7,3 l sur le Can-Am), avec des pointes dépassant 9 litres pour les deux tripodes (lire notre encadré "Conditions et parcours" ci-contre). Vivantes à défauts d'être décoiffantes, les accélérations du Tri Glide Ultra ne font pas le poids face à celles plus musclées - mais plus lisses - du Spyder RT.

Si les 138 Nm de couple du Twin Cam 103 (130,1 Nm pour le Can-Am) lui permettent de soutenir la comparaison à mi-régime, son manque d'allonge et son énorme déficit de puissance (environ 85 ch pour le bloc H-D, 115 ch pour le BRP !) le contraignent vite à rendre les armes. Sûr aussi que son quintal supplémentaire (545 kg à sec contre 459 kg) ne l'avantage pas !

Souple et onctueux, le bloc BRP repart du ralenti (ou presque, car la boîte SE6 ne l'autorise pas) et allonge la foulée sans mollir ni forcir jusqu'à 4500 tr/mn. Puis la constante poussée se renforce et ne connait aucun temps mort, jusqu'à la douce régulation à environ 8500 tr/mn. Costaude au regard de la masse à déplacer, l'accélération manque en revanche de relief. Cette linéarité est agréable sur le plan du confort, mais moins en termes de sensations.

Capable de dépasser assez facilement les 190 km/h en cinquième, le puissant trois-cylindres laisse sur place dans les tours le volontaire bicylindre, à la peine pour dépasser les 155 km/h. A ces vitesses prohibées, la stabilité de ces drôles d'engins n'est pas sujette à la critique, même si le Spyder apparaît mieux campé sur ses appuis. Et cette tendance se confirme sur mauvais revêtement...