Essai Honda Goldwing F6B 2013 : un Bagger en or

Depuis son lancement en 1975 (lire notre Rétrospective MNC), la Honda Goldwing s'est écoulée à 660 000 exemplaires à travers le monde dont 24 000 en France, troisième pays derrière les États-Unis et le Canada.

Un véritable carton pour "l'Aile d'or" qui s'est définitivement installée au panthéon des motos d'exception en 1988, date à laquelle deux cylindres ont été ajoutés à son originel 4-cylindres installé à plat. Au-delà de son succès commercial, la Goldwing compte pour beaucoup dans le renommée du blason ailé : cette limousine à deux-roues est la plus spectaculaire incarnation du luxe et de l'excellence "made in Honda" (lire notamment notre Essai de la Goldwing 2012 et notre Essai comparatif face à la BMW K1600GTL).

Voila pourquoi le premier constructeur mondial de deux-roues motorisés a de nouveau décidé de surfer sur son aura en partant de sa plate-forme pour créer la F6B, un impressionnant "Bagger" dont l'arrivée lance un signal fort : n'en déplaise à ses contempteurs qui peinent à s'enthousiasmer devant la froide fonctionnalité des NC700 ou le manque de "piquant" des nouvelles CB500 , Honda n'oublie pas l'importance des dimensions sensationnelles et passionnelles en moto.

Car si un deux-roues est un moyen de transport, c'est aussi et surtout un fabuleux vecteur d'émotions : pour de nombreux motards, cet élément constitue le socle même de leur passion. Une moto doit faire rêver et donner envie de s'évader sans but précis, en se félicitant chaque matin d'avoir soldé le compte-épargne pour l'acheter ! Même si son positionnement ou son exclusivité n'entrent pas dans les schémas préétablis par les dieux du marketing ou l'opinion bien-pensante...

Cette philosophie, les Rouges de Tokyo en livrent leur propre interprétation avec la nouvelle F6B : cette Goldwing GL1800 "déshabillée" se veut un (gros !) concentré de plaisirs versant volontairement dans le hors-normes (lire notre Présentation MNC du 13 novembre 2012). Ne cherchez pas ailleurs, cette nouvelle F6B n'a pas d'égale en nombre de cylindres sur le segment "Bagger". Seule l'iconoclaste Triumph Rocket III Touring possède une cylindrée supérieure : 2294cc pour le "3-pattes" britannique contre 1832cc pour le "six-à-plat" japonais (lire notre encadré "Les concurrentes de la F6B" en page suivante).

Techniquement, cette moto mélangeant les codes du custom et du grand tourisme reprend exactement les mêmes bases châssis et moteur que l'actuelle GL1800 Goldwing. Le cadre double poutre en alu, les suspensions et les freins sont reconduits à l'identique, tandis que le six-cylindres reçoit simplement une cartographie d'injection spécifique.

Pour alléger la moto et la rendre plus dynamique, Honda a retiré la marche arrière (-5 kg) et le régulateur de vitesse, tandis que plusieurs équipements de confort passent à la trappe : exit le rappel automatique des clignotants, les selles chauffantes ou encore le réglage électrique de la hauteur du phare et de la précharge du ressort arrière.

La coque arrière élégamment redessinée conserve ses pratiques valises verouillables de 51 litres, mais perd son énorme top-case. Une amputation bénéfique au niveau du look, mais qui se paye à deux niveaux : le confort du passager - dont le dos et les bras ne sont plus maintenus comme dans un fauteuil - et la qualité sonore de l'installation audio (radio, MP3, USB, etc.), qui pâtit de la perte des deux haut-parleurs intégrés dans le top-case.

Enfin, le pare-brise réglable est lui aussi sacrifié afin de répondre aux codes stylistiques en vigueur dans la catégorie "Bagger". Cette modification allège considérablement l'avant, tant visuellement que physiquement. Au total, les ingénieurs sont parvenus à grignoter 28 kg : la F6B est donnée pour 385 kg tous pleins faits contre 413 kg pour la Goldwing "standard" (le modèle sans l'airbag et le GPS intégré).

Au regard de la masse totale, cette perte de moins de 30 kg peut paraître anecdotique, et déplacer la F6B à l'arrêt demande autant d'efforts qu'une Goldwing normale : "petits bras" s'abstenir... Mais cette réduction présente l'avantage d'être essentiellement concentrée sur les parties supérieures de la moto (20 kg selon Honda), une caractéristique prometteuse en termes d'agilité et de facilité de conduite...