Essai Z650RS : Kawasaki lance sa petite Rétro Sport et confort !

Comme expliqué en première partie de cet essai MNC, le choix de Kawasaki de recourir au "Home Moto Staging" signifie notamment que le moteur et la transmission de la Z650RS sont strictement identiques à celles de la Z650 d’origine, lancée en 2017 et légèrement revue en 2017.

Au cœur de la "Rétro Sport" bat la version Euro5 du bicylindre parallèle de 649 cc, double arbre à cames en tête, 8-soupapes et refroidi par eau. Ce moteur qui équipe non seulement le roadster Z650 mais aussi la sportive Ninja 650, le trail routier Versys 650 et le custom Vulcan S, n’a donc rien coûté en développement pour la RS.

Revers de la médaille, toutes ces motos partagent le même caractère. Lors des premiers tours de roues, on ne se plaint toutefois pas du côté souple et conciliant commun aux petites "Kawettes", ni de la boite de vitesses qui ne demande pas de gros efforts au sélecteur et dont l’embrayage est très facile à tirer grâce au système antidribble.

Comme ses frangines, la Z650RS tracte déjà bien entre 3000 et 5000 tr/min et gagne en vigueur à mesure que l’aiguille - la vraie sur cette moto "Vintage" - grimpe dans son compte-tours ! Sur cette néo-rétro toutefois, MNC aurait apprécié que le Twin soit encore un peu mieux rempli dans les mi-régimes, quitte à pénaliser les hauts régimes où les futurs utilisateurs ne s’aventureront que très rarement.

Un point - faible - dont se serait volontiers passé le Journal moto du Net concerne les vibrations sensibles dès 4000 tr/min, dans la selle principalement car dans les repose-pieds et le guidon, les garnitures en caoutchouc et les masselottes diminuent le désagrément.

Sur le dernier rapport, les grésillements restent supportables sous 90 km/h puis au-delà de 120 km/h. Entre les deux toujours, on regrette que l’arbre d’équilibrage entrainé par le vilebrequin n’absorbe pas plus les secousses des deux pistons calés à 180° (Vs 270° sur son grand rival CP2 Yamaha).

Ce n’est pourtant pas faute d’avoir rembourré la selle : en Europe, les Z650RS débarqueront d’origine équipées de la selle haute (820 mm Vs 800). Moto-Net.Com remarque que la Z650 fait l’inverse : la selle basse (790 mm Vs 810) installée par défaut facilite ainsi l’accès au sol aux petit(e)s motard(e)s.

Que les petits gabarits se rassurent, même avec sa selle pilote perchée à 820 mm, la Z650RS reste accessible au plus grand nombre. D’autre part, la selle passager bine moins haute que sur la Z650 "tout court" la rend plus évidente à enfourcher. Quant aux pilotes aux grandes jambes, c’est tout bénéf’ : les fesses sont mieux accueillies et les genoux sont moins fléchis !

Avec son guidon plus haut de 5 cm et reculé de 3 cm, la Z650RS se montre aussi plus facile à diriger, à l’arrêt comme à haute vitesse. La position de conduite est plus relâchée car les poignets, coudes et épaules sont moins verrouillés qu’aux commandes de la version moderne du "roadzter".

Grâce à ce petit mais capital artifice, la Z650 "Rétro Sport" paraîtra sans doute plus légère et maniable aux possesseurs de l’actuelle Z650 "tout court" alors que les deux machines pèsent exactement le même poids : 188 kg tous pleins faits d’après les fiches techniques Kawasaki.

Plus confortable et encore plus facile que la Z650

Si les cotes des châssis des deux petites "Zed" sont inchangées, les paramètres des suspensions - rigoureusement semblables vue de l’extérieur - ont été revus afin de d’améliorer le confort. Les réglages de la fourche de 41 mm rend le train avant de la RS moins rigoureux que celui du modèle d’origine.

C’est au freinage que la différence est la plus frappante : la Z650RS s’enfonce davantage lorsque le pilote tire le llevier droit, puis remonte plus vite au lâcher de frein, ce qui rend les inscriptions en courbe moins précises qu’au guidon de la Z650. Sur cette dernière, le train avant rigoureux se montre plus rigoureux sur petites routes...

En contre-partie, la néo-rétro se montre plus vivable sur gros pavés en ville ou sur un revêtement fatigué en campagne. D’autant qu’une fois les plus amples réactions de la roue avant intégrées par le pilote, la Z650RS demeure très efficace dans le sinueux, pour peu qu’on ne la brutalise pas trop.

L’amortisseur arrière s’accorde bien au programme "Rétro Sport Confort" de la machine puisqu’il encaisse mieux les gros chocs que sur le roadster d’origine. À l’inverse, il tend à rebondir un peu trop lorsqu’on sollicite beaucoup - trop ? - la moto en sortie de courbe mal revêtue. La plupart des futurs utilisateurs ne s’en plaindront pas.

En termes de freinage, le passage "des disques de 300 mm au style rétro (tout rond, comme 99 % de la production, NDLR!) au lieu des disques en pétales habituels de Kawasaki" ne modifie en rien le fonctionnement de la paire d’étriers à deux pistons qui les pincent : dosables, puissants et pas trop mordants.

Le pilote est - obligatoirement en Europe - assisté d’un ABS : le même dispositif Bosch que sur la Z650 en l’occurrence, qui agit discrètement sur les commandes et évite aux deux roues de se bloquer, sans pour autant trop relâcher la pression dans le système de freinage.

Cela évite donc de perdre bêtement l’avant dans un sous-bois humide et sur un parterre de feuilles mortes - très bucolique et charmant soit, mais piégeux, MNC parle en connaissance de cause ! -, ou bien de perdre l’arrière en tentant trop grossièrement de ralentir la moto inscrite en courbe.

À l’accélération en revanche, il faudra rester prudent car à l’instar de la Z650, la Z650RS ne dispose pas d’antipatinage. Durant ses 192 km effectués sur tout types de revêtements, Moto-Net.Com n’a reçu aucune alerte ou détecté aucune amorce de glisse de la part des Roadsport2 montés d’origine : on s’en donne à coeur joie sur le sec, et on se raisonne sur le gramouillé.

Après tout, les anciens n’avaient pas besoin de tout cet attirail électronique pour s’amuser au guidon de motos aux moteurs parfois aussi performants que ceux d’aujourd’hui mais souvent moins conciliants, à la tenue de route hasardeuse, au freinage faiblard et aux pneus "à la gomme"...

Bon point, l’absence de traction-control et d’autres sophistications (pas de connexion Bluetooth, prise USB sous la selle en option, etc) doit limiter la hausse de la facture de la "RS" par rapport à la Z650 dont elle est étroitement et intelligemment dérivée...

Hélas, Kawasaki exige 8300 euros pour la Z650RS dans on simple coloris Noir, et 8450 euros pour les deux coloris bitons, dont le craquant Vert "Émeraude" à jantes dorée qui lui donne des airs de Z900RS SE, nouvelle venue elle aussi dans la catalogue Kawasaki à la page Vintage, qui s’affichera l’an prochain à un peu moins de 14 500 euros.

Certes, comparé à la Z900RS proposée à partir de 12 300 euros en Noir (+300 euros en Bleu ou en Vert) ou même la W800 officiellement placée à 10 050 euros (actuellement en promo à 9450 euros), le placement tarifaire de la Z650RS est logique. Mais comparé à certaines concurrentes, la Kawa est un peu surévaluée. Verdict des motards à suivre, dans les prochains Bilans marché MNC !