Essai Yamaha MT-10 SP : la Suède lui fait du bien

Lancée l'an dernier sur le marché hautement concurrentiel des "maxiroadsters maxisportifs", la Yamaha MT-10 bénéficie dès maintenant du soutien d'une seconde version encore plus sportive - et donc plus attrayante ? - avec la MT-10 SP, dont le suffixe a déjà été employé par Yamaha en 2006 pour la R1 et en 2009 pour la MT-01.

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À l'instar de ces deux précédents (top) modèles, la MT-10 SP se dote principalement de suspensions Öhlins : fourche NIX30 à l'avant et amortisseur TTX36 à l'arrière... tous deux commandés électroniquement ! Oui, comme sur la R1M proposée depuis deux saisons par les Bleus d'Iwata.

"Il s'agit des mêmes suspensions que sur la R1 haut de gamme, mais certaines pièces et leurs réglages ont été adaptés au roadster et à son utilisation plus routière, voire urbaine", nous précise Staffan Sandberg, ingénieur chez la prestigieuse marque suédoise. Non, pas Ikea, ni Krisprolls : Öhlins !

Pour la marque basée à Stockholm, "les suspensions sont affaire de compromis : entrée de courbe contre freinage, grip à l'accélération contre stabilité du châssis, stabilité contre maniabilité ou confort... Toutes ces situations requièrent des réglages différents".

Voilà pourquoi depuis un peu plus de 30 ans, Öhlins travaille sur ses suspensions électroniques "afin justement d'éviter les compromis, en adaptant en continu l'hydraulique de la fourche et de l'amortisseur", s'enthousiasme notre interlocuteur suédois lors d'une pause café effectuée après nos 70 premiers kilomètres de roulage au guidon de la "SP".

Jusqu'à cet arrêt malheureusement, le parcours s'est majoritairement composé de longues lignes droites et de trop rares courbes très rapides. L'occasion pour MNC de se remémorer l'un des points faibles de la Yamaha MT-10 : sa selle beaucoup trop dure pour parcourir de longues moyennes distances sans le sentir passer...

Fort heureusement, les suspensions de la MT-10 SP absorbent bien les petites secousses du tarmac en mode A2 (Touring, lire le point technique) et ménage un confort appréciable compte tenu de l'orientation très "sport" revendiquée par Yamaha.

Le spot photo, niché dans une inespérée succession de virages au beau milieu des vignes sud-africaines, nous donne enfin la possibilité d'éprouver davantage les suspattes. Prévoyant et motivé, le Journal moto du Net choisit de durcir sa MT-10 SP en sélectionnant le mode A1 d'un simple coup de pouce, sans sortir le moindre outil.

Sur les gros freinages, MNC s'aperçoit que l'assiette de la moto varie peu, à la prise du levier droit comme à son relâcher quelques instants plus tard. "L'électronique embarquée freine plus ou moins la compression et la détente des suspensions, en fonction des infos récoltées par les différents capteurs (gaz, freins, vitesse des roues, etc.) et l'analyse de l'unité de contrôle", nous décrit l'ingénieur Öhlins.

Dans les faits, la moto vire d'un bloc vers la corde, sans jamais varier de trajectoire... tant que la piste - la route ! - reste impeccable, car sur les sections bosselées, la rigueur de la moto est un peu excessive. Les légers soubresauts sensibles au guidon au freinage ou dans la selle à l'accélération incitent à passer en mode A2.

"Le second mode automatique est plus adapté à ce type de route", nous conseille l'un des membres de l'équipe Yamaha, dans un anglais franchement teinté de japonais. Un aller-retour devant les photographes plus tard, MNC lui confirme que la MT-10 SP est plus agréable à mener ainsi. Et l'écrasante majorité des essayeurs est du même avis.

À moins d'aimer les motos très réactives, le pilote risque de ne sélectionner le mode A1 que sur circuit. Sur route, le mode A2 permet de bénéficier d'un semblant de confort, tout en conservant une moto bien vive lors des mises sur l'angle, parfaitement stable dans les courbes rapides et solidement calée sur son train arrière en sortie.

À quoi correspondent les modes M1, 2 ou 3 ? "À ce que vous désirez !" nous répond l'ingénieur Öhlins. "Il faut juste savoir que dans les modes manuels personnalisables, on règle au clic près ses suspensions, une bonne fois pour toutes : les réglages n'évoluent plus en roulant".

En roulant, justement, il est possible de jongler entre les trois types de cartographies d'injection, les trois niveaux de contrôle de traction et les cinq modes de suspensions, à l'unique condition de couper les gaz. Il faut en revanche s'arrêter pour modifier les modes de conduite "globaux" (A, B, C ou D) qui programment automatiquement les trois paramètres moteur, TCS et suspensions.

L'ensemble des réglages apparaissent en bas de l'écran TFT couleurs emprunté à la toute dernière génération de R1 - qui garde ses affichages piste ou route, jour ou nuit -, et tout se commande au moyen de boutons placé sur le guidon. Un guidon toujours aussi large et pratique pour emmener la Yamaha dans le sinueux... Suite de cet essai en page suivante !