Essai Street Triple R et RS 2023 : Triumph sans égal

Certains jobs sont frustrants… Comme d'être chargé du développement de la Street Triple chez Triumph : à peine le temps de savourer sa réussite chez les roadsters que déjà la prochaine version doit être esquissée pour perpétuer cette domination. Pas simple, voire tendu, d'avoir à améliorer une moto unanimement appréciée et diablement performante à intervalle régulier depuis 2007 !

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Sa dernière évolution en 2017 marquait l'élévation de cylindrée de son trois-cylindres de 675 à 765 cc, continuité du succès à la clé : 130 000 exemplaires écoulés en quinze ans, dont 35 000 en France son premier marché. Autant dire que l'arrivée d'une nouvelle version pour 2023 est un évènement pour les amateurs… et une source de sueurs froides pour ses concurrentes, systématiquement chahutées par la turbulente anglaise.

Stylistiquement, ce millésime n'est pas en rupture avec la précédente : la Street Triple conserve ses lignes acérées et sa signature sous forme de double optique à LEDS, qui donnent la sensation que la moto "fronce les sourcils". Sa silhouette tendue s'habille de nouvelles écopes, tandis que l'arrière devient plus élaboré via des habillages ajourés. 

La moto - historiquement svelte - paraît encore plus compacte : un coup d'oeil sur sa fiche technique en page 2 révèle l'astuce derrière ce tour de force, qui prend la forme d'une réduction du volume de son réservoir d'essence ! Le roadster Triumph passe de 17,4 l à 15 litres de contenance, perte d'autonomie à la clé…

D'une manière générale les aspects pratiques ne sont toujours pas sa tasse de thé, même si ce n'est pas sa vocation première : rayon de braquage important (bien qu'en net progrès depuis l'époque "675"), coffre limité à un petit bloc disque et repose-pieds dépourvus de caoutchouc. Warning, valves coudées, instrumentation commandée à main gauche et prise USB sous la selle passager sont néanmoins de la partie.

MNC se régale toujours autant de sa qualité de fabrication haut de gamme : câbles et gaines acheminés avec soin, plastiques ajustés au millimètre, visserie qualitative, soudures impeccables sur le cadre en aluminium, silencieux court avec logo Triumph à tomber par terre, nouveau guidon - élargi de 12 mm -  fort élégant… Sans parler de tous ses équipements flatteurs de série.

Fourche inversée et amortisseur entièrement réglables, bras oscillant ajouré en alu, étriers de frein Brembo radiaux, embrayage anti-dribble, shifter double effet (montée et descente), antipatinage et ABS ajustés sur l'angle par la nouvelle centrale à inertie (IMU), modes de conduite avec action sur la cartographie et les assistances. Rien ne manque, et ce dès l'accès à la gamme : la Street Triple R à 10 295 euros.

L'anglaise monte encore d'un cran en déclinaison "RS" à 12 695 euros avec des étriers Stylema à la place des M4.32 de la R, un maître-cylindre radial Brembo (position axiale sur la R), une fourche Showa un cran plus évoluée, un amortisseur Öhlins à bonbonne séparée (Showa sur la R), des rétros inversés en bout de guidon, un sabot en pointe, ainsi que des pneus plus sportifs : des Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 contre des Continental ContiRoad.

La Street Triple RS adopte également une géométrie davantage portée sur l'avant et offre en prime dix chevaux supplémentaires : 130 ch, en hausse de 7 ch par rapport à 2022 ! La Street Triple R affiche elle 120 ch (+ 2 ch) et un couple de 80 Nm, par ailleurs identique sur les deux versions.

A noter la disparition prévisible de la Street Triple S, version de 95 ch destinée aux permis A2. L'explication ? L'arrivée de la Trident, of course ! Triumph lance par ailleurs une Street Triple Edition Moto2 équipée de luxueuses suspensions Öhlins, habillage carbone et demi-guidons : il ne manque qu'un carénage pour transformer en Daytona cette série limitée à 765 unités en jaune et 765 en blanc… déjà "toutes vendues" révèle fièrement le constructeur.

Au guidon de la nouvelle Street Triple 2023 

Le nouveau guidon allongé de 1,2 cm offre un excellent accueil et un contrôle direct du train avant, toujours aussi incisif. La Street Triple tranche l'asphalte mieux qu'un scalpel (coucou la Duke !), bien aidée par son poids plume : 189 kg tous pleins faits pour la R, 188 pour la RS. Rares sont les concurrentes aussi légères à dotation d'équipements égale : voir notre liste de ses rivales en bas de page.

La selle redessinée est plutôt confortable - pour le genre - grâce à son maintien bien calibré, ferme mais pas dur. Cette assise procure une belle liberté de mouvements : MNC ne s'en est pas privé sur le circuit MotoGP de Jerez (Espagne) pendant quatre sessions uniquement sur la Street Triple RS ! Un roulage d'environ 200 km sur les routes environnantes avec les deux modèles complète ce premier essai.

La Triumph met à l'aise avec deux pieds facilement posés à plat sur le sol dès 1m75, malgré sa hauteur de selle élevée : 826 mm pour la R et 836 mm pour la RS, qui est légèrement surélevée de l'arrière pour exacerber sa sportivité. Le secret de cette belle accessibilité ? Son étroitesse exceptionnelle qui réduit d'autant l'arcade des cuisses : les jambes sont peu écartées par le nouveau réservoir. "Merci" les 2,4 litres en moins !

Un peu plus haute et basculée, la RS n'est pas exclusive pour autant : la plus raffinée des Street Triple 2023 exige juste une légère flexion du buste, quand la "R" se pilote davantage redressé. La différence n'est pas radicale : on ne passe pas d'une Superbike à un trail, loin s'en faut ! La "RS" s'est même montrée étonnamment conciliante sur des portions passablement défoncées, sans sur-solliciter les avant-bras à cause de son ergonomie.

Les deux partagent des repose-pieds hauts et reculés, qui flirtent avec des normes sportives. Avantage : la garde au sol est insondable sur route et largement "à la hauteur" sur circuit. Des défauts ? Oui, quelques-uns : déplier la béquille n'est pas évident faute d'ergot, tandis que la "R" fait l'impasse sur le réglage d'écartement du levier gauche offert par la "RS".

MNC note au passage que l'ensemble maître-cylindre et levier de frein de la Street "de base" dégage moins de cachet que l'équivalent Brembo de la "RS", sans pour autant choquer. La comparaison avec ses rivales fait relativiser : ce ne sont pas la MT-09 et sa finition perfectible (régulateur côté droit, notamment) et la Z900 avec ses "basiques" étriers axiaux qui la mettront mal à l'aise pour un prix similaire !

Dernier point qui attire l'attention : la différence d'instrumentation entre les deux modèles. La Street Triple R hérite de l'afficheur de la Trident qui comprend deux fenêtres digitales et dont la partie supérieure renvoie aux anciennes Z650. L'écran inférieur - en couleurs - permet de naviguer dans les menus pour notamment configurer les quatre modes de conduite : Rain, Road, Sport et Rider (personnalisable). 

Le tout défile de façon logique, avec en prime toutes les informations utiles comme le rapport engagé, la jauge à essence, l'heure, la consommation…  Seule manque la température extérieure sur cet écran par ailleurs reliable à un téléphone avec l'option connexion Bluetooth. Certaines informations trop petites - les trips, notamment - pêchent par ailleurs en termes de lisibilité. 

La Street Triple RS reconduit quant à elle une très belle "dalle" TFT avec un nouvel interface censé se montrer plus clair. MNC n'est pas spécialement convaincu par cet écran certes hyper moderne et abondamment coloré : ses graphismes sont trop "stylisés", au détriment de la simplicité et la fluidité de lecture. 

Le régime moteur, par exemple, s'affiche sous forme de barres qui montent et descendent en même temps vers la gauche et la droite : pourquoi doubler cette information ? Mystère ! L'appréciation des tours-minutes en pâtit par la faute de petits caractères : un seul compte-tours suffirait amplement. D'autre part, le mode engagé est invisible sur l'écran principal après sa sélection via le bouton "M" sur la droite : dommage.

D'autres styles d'affichages sont toutefois proposés par cette instrumentation commandée par un pratique joystick côté gauche, qui se manie plus intuitivement que les flèches sur le commodo de la "R". Petite pingrerie : la connexion Bluetooth est également en option sur la Street Triple RS pourtant 2400 euros plus chère, et qui dispose par ailleurs d'un cinquième mode : "Track" (circuit)...

Une partie-cycle de Moto2 !

Ce mode de conduite "Track" propre à la Street Triple RS place la sensibilité du contrôle de traction et de l'ABS au minimum, tandis que la réponse de la poignée de gaz est à l'inverse maximum. A noter que le mode "Rain" (pluie) bride la Triumph à 100 ch et met tous ses "sens" électroniques en alerte, alors que les sélections "Road" et "Sport" offrent des compromis de plus en plus musclés.

En toute logique, c'est en configuration "Track" que MNC entre en piste à Jerez : la "Street RS" s'y épanouit comme un poisson dans l'eau, malgré le rythme très élevé de ce tracé andalou plutôt favorable aux grosses cylindrées. Jerez comporte de longues courbes où le compteur dépasse les 150 km/h : exercice qui peut aisément mettre à mal l'équilibre d'un roadster, naturellement plus sujet à des mouvements qu'une sportive.

Sans parler du premier freinage débuté à plus de 200 km/h avant de plonger en troisième dans un droite pas fastoche : le genre d'enchaînement sélectif durant lequel le train avant est mis à rude épreuve, tant "au planter de frein" qu'à la bascule autoritaire vers la corde ! La Triumph répond présent sans broncher, avec une insolente facilité et une efficacité à écoeurer nombre de ses adversaires.

Le Journal Moto du Net est d'emblée impressionné par sa stabilité impériale : sacrée gageure pour une moto aussi courte (1399 mm d'empattement pour la RS, 1402 pour la R) avec une direction "fermée" (23,2° et 23,7° d'angle de chasse). Et sans amortisseur de direction, en prime : la marque d'un châssis de haute volée et d'un compromis abouti, car la Triumph est pourtant diablement agile. Genre de grand écart a priori inaccessible !

La précision de l'accélérateur compte parmi ses atouts : le contrôle du 3-cylindres est total, sans brutalité excessive même en configuration "Track". Les modes "Road" et "Sport" sont encore plus onctueux et progressifs sur la remise des gaz : du velours. De quoi finement ressentir l'entrée en action de l'anti-patinage, lorsque le pneu commence à crier grâce : la légère dérive qui s'ensuit est d'une transparence totale, malgré - ou "à cause de" ? - l'intervention de l'électronique indiquée par un voyant clignotant au tableau de bord.

L'ABS joue la même partition empreinte de discrétion et d'efficacité, y compris à l'entrée de l'épingle après la deuxième ligne droite du fond du circuit : la centrale ne s'affole pas malgré l'intense pression exercée par la colossale puissance des étriers 4-pistons qui font passer d'un bon 210 km/h en 6ème à 70 km/h à la corde en 2ème ! MNC n'a relevé aucun soubresaut dans le levier droit ou de relâchement.

Autre fonctionnalité appréciable : le shifter "up and down", qui permet de monter et descendre les rapports sans débrayer. Cet accessoire d'origine jouit d'un fonctionnement tout simplement parfait : les rapports s'empilent sans couper les gaz ni prendre l'embrayage avec douceur et précision.

Même tableau flatteur au rétrogradage : aucune résistance à déplorer, ni de faux points morts. Le shifter offre par ailleurs la même satisfaction sur route : passer les vitesses entre 3000 et 5000 tr/mn sur le secondaire lui est aussi accessible qu'entre 9000 et 12 000 tr/mn sur piste ! De quoi tirer profit de son étagement de boite bien pensé grâce au raccourcissement des rapports 2,3,4 et 5.

Un moteur sans défaut

Parlons moteur, justement, avec une série de modifications intéressantes : taux de compression porté de 12,65 à 13,25 à 1, nouveaux pistons et embiellages, levée des soupapes revues, admission et échappement retravaillés sont entre autres à l'origine de la hausse des performances. 

Triumph profite de sa précieuse expérience des Grands Prix moto pour booster son 3-pattes à la sonorité toujours aussi exquise (finis les sifflements des anciennes 675 cc) : le constructeur anglais fournit depuis 2019 le championnat du monde Moto2 avec ce moteur, qui développe plus de 140 ch sur les prototypes de course.

Résultat ? Un bloc plein comme un oeuf, capable de repartir au ralenti en sixième sans un hoquet et d'instantanément exprimer sa fougue. Le 765 cc prend ses tours avec un savoureux mélange de souplesse et de force, comme un marathonien qui allonge la foulée avec une forme de puissance contenue. Qualité énervante pour les autres !

La Street Triple relance fort dès les premières graduations, puis passe un cap dans les mi-régimes pour aller libérer ses derniers chevaux haut dans les tours : à 11 500 tr/mn sur la "R" et à 12 000 tr/mn sur la "RS", qui profite de ses 500 tours d'allonge supplémentaires pour sortir dix canassons de plus (130 Vs 120 ch). 

Guidon en mains, pourtant, cette différence n'est pas abyssale : la Street Triple R parvient à rester au contact de la RS sur les grosses accélérations et ne lui cède pas grand-chose en termes de vitesse de pointe (MNC est monté à 235 km/h compteur). Outre des performances proches, les deux déclinaisons offrent le même tempérament mécanique : une inépuisable poussée, exquise de rondeur et bourrée de force. Une main de fer dans une patte de velours !

Il ne lui manque qu'un zest supplémentaire de piquant dans les hauts régimes : MNC s'est plusieurs fois fait surprendre par la douce régulation électronique aux environs de 13 000 tr/mn avec la Street Triple RS sur circuit. La "faute" à cette distribution de puissance tellement large et optimisée qu'elle peut en paraître linéaire.

En cela, la "gouaille" velue de sa rivale directe nous semble supérieure : la MT-09 comprend davantage de reliefs dans ses montées en régimes, qui la rendent plus explosive à défaut d'être plus performante. Question de goûts, mais aussi d'utilisation : le triple anglais est plus exploitable sur circuit que le 3-cylindres japonais, paradoxalement plus déluré. 

Le Journal Moto du Net remarque par ailleurs des vibrations dans les mi-régimes sur les deux versions, qui tendent à s'intensifier vers 8000 tr/mn pour se propager dans les bottes faute de caoutchoucs sur les repose-pieds. Rien de rédhibitoire, mais suffisant pour brouiller la rétrovision par ailleurs plutôt bonne en dehors de cet aspect.

Street Queen

Sur route, les Street Triple séduisent par leur vivacité désarmante au service d'un pilotage à l'instinct : une courbe qui se referme ? Un appui supplémentaire sur le guidon suffit à resserrer la trajectoire, y compris avec un peu de pression sur les freins. Même réaction directe via un mouvement du bassin : les Street s'inclinent à la demande avec une précision chirurgicale.

Ce freinage réunit puissance et endurance sur les deux versions mais se montre sans surprise plus fin à doser sur la "RS" : le maître-cylindre MCS de Brembo y est pour beaucoup, de même que l'exquise sensibilité des étriers Stylema. Reste que les "M4.32" n'ont rien à envier côté capacités de ralentissement : impossible de détecter une différence de puissance sur routes ouvertes. Les deux pincent très fort !

Le dispositif de la Street Triple R déclenche certes une attaque plus brutale, mais pas moins performante : un doigt suffit dans la plupart des cas, comme pour le whisky d'Odile (#CitéDeLaPeur). Les deux déclinaisons profitent par ailleurs d'un excellent frein arrière qui aide à réguler un excès de fougue sur l'angle… ou les wheelings que l'antipatinage laisse passer en mode "Sport" et "Track" !

En réalité, les différences les plus palpables entre la Street R et Street RS concernent leurs pneumatiques et suspensions : le profil plus plat des ContiRoad engendre davantage de retenue à la mise sur l'angle que les "pointus" Pirelli Supercorsa. La cohésion avant-arrière est légèrement moins fluide sur la R, avec un effort supplémentaire perceptible à moyenne et haute vitesse.

A l'inverse, la Street RS tend à légèrement engager à très basse allure en raison de son train avant redressé et sa répartition des masses davantage portée sur l'avant. Les différences sont ténues mais néanmoins immédiatement perceptibles quand on passe d'une version à l'autre. Les deux restent toutefois sacrément dynamiques !

MNC est épaté par le confort d'amortissement supérieur de la Street Triple RS, qui profite d'une hydraulique mieux gérée pour absorber plus efficacement les imperfections du bitume. Trous et bosses sont nivelés en finesse et progressivité : la Street Triple R manifeste des réactions sensiblement plus sèches sur les chocs rapides.

La "Street RS" et ses réglages standards est redoutable d'efficacité et de confort sur route, compromis incroyablement réussi qui demande toutefois - sans surprise - à être raffermi pour un usage sur circuit. Reste une amplitude de fonctionnement proprement sidérante, qui participe à de nouveau placer la barre très haute : MNC plaint déjà les ingénieurs en charge du prochain millésime…

Verdict : le Triumph d'Hinckley !

Confidence d'essayeur moto : tester la Street Triple n'est pas un exercice de tout repos. Cette moto est tellement efficace que décortiquer ses capacités ressemble à une interminable liste de points forts. Elle est énervante, l'anglaise : faut bien lui trouver des défauts, quand même ?!

Quelques-uns, en "pinaillant" un peu : à l'image de son moteur qui pourrait être plus hargneux dans le dernier tiers du compte-tours sur la version "RS", afin de matérialiser ses dix chevaux supplémentaires. Mécanique toujours : les vibrations peuvent déranger à certains régimes.

La lisibilité des deux instrumentations doit également s'améliorer, surtout l'écran de la RS. Impossible enfin de se réjouir de la réduction de sa capacité de réservoir : vouloir rester la plus mince est un but louable, mais pas à n'importe quel prix. Reste que son bidon de 15 litres conserve l'avantage sur son adversaire frontal : 14 litres pour la MT-09 ! 

Autre domaine dans lequel la nouvelle Triumph garde la main : son rapport prix-équipements-plaisirs imbattable. La Street Triple à 10 295 euros - disponible en gris ou en blanc - est par exemple moins chère que la MT-09 à 10 499 euros, malgré ses spécifications et sa finition supérieures.

Idem pour la Street Triple RS à 12 695 euros  - en rouge, gris ou jaune - qui surclasse la MT-09 SP à 12 499 euros. La liste de ses rivales ci-dessous est le témoin des efforts remarquables de Triumph à ce niveau : la Street Triple 765 est soit plus légère, soit plus performante, soit mieux équipée. Soit les trois à la fois !

MNC inclut volontairement des motos "hors cible", comme la Suzuki GSX-S1000 de 150 ch : pas vraiment comparable au regard du prix et de la cylindrée supérieure, mais selon nous mieux armée pour répliquer à la Triumph que la future GSX-8S de "seulement" 83 ch !

Certains de nos lecteurs s'étonneront aussi de trouver la BMW F900F - nettement moins sportive que la Street - ou la nouvelle Hornet, qui accuse un important déficit de puissance (92 ch Vs 120). Mais cette comparaison n'est pas dénuée de sens, ne serait-ce que pour apprécier les caractéristiques enviables à prix placé du plus beau "Triumph" d'Hinckley !

Les rivales des Triumph Street Triple 2023

• Aprilia Tuono 660 : bicylindre en ligne, 659 cc, 100 ch, 67 Nm, 183 kg, 11 599 €
• BMW F900R : bi en ligne, 895 cc, 105 ch, 92 Nm, 211 kg, 9490 €
• Ducati Monster : V-twin, 937 cc, 111 ch, 93 Nm, 188 kg, 12 290 €
• Honda CB750 Hornet : bi en ligne, 755 cc, 92 ch, 75 Nm, 190 kg, 7800 €
• Kawasaki Z900 / Z900 SE : 4 en ligne, 948 cc, 125 ch, 98,6 Nm, 212 kg, 10 199 € / Z900SE :  11 799 €
• KTM 890 Duke R : bi en ligne, 889 cc, 121 ch, 99 Nm, 184 kg, 12 999 € (790 Duke : 95 ch et 8999 €)
• Suzuki GSX-8S : bi en ligne, 776 cc, 83 ch, 78 Nm, 202 kg, 8899 €
• Suzuki GSX-S1000 : 4 en ligne, 999 cc, 152 ch, 214 kg, 13 499 €
• Yamaha MT-09 / SP : 3-cyl., 890 cc, 119 ch, 93 Nm, 189 kg, 10 499 €. MT-09 SP : 12 499 €

Suite de notre essai avec la fiche technique des Street Triple R et RS 2023 en page 2

Vidéo de notre essai Street Triple R et RS 2023