Essai Speed Twin : le roadster Triumph pour speeder à la cool

Moteur

Pour bâtir cette nouvelle Bonneville, Triumph a sélectionné la toute dernière version "Haute performance" - car faible inertie - de son bicylindre parallèle de 1200 cc. Basé sur le Twin de la Thruxton/R, celui de la Speed twin incorpore les mêmes mises à jours que l'engin des toutes nouvelles Scrambler 1200 XC et XE...

Le "douze-cents SACT 8-soupapes" bénéficie "d’un couvre-culasse en magnésium, d’un ensemble d’embrayage remanié et d’un carter moteur dont les masses ont été optimisées", précisent les ingénieurs anglais. Il serait ainsi 2,5 kg plus léger que le moteur de la Thruxton/R.

Sur la fiche technique du constructeur (cf. page suivante), les valeurs maxi ne diffèrent pas entre le café racer sorti en 2016 - mais Euro 4 d'origine - et le roadster de 2019 : la Speed Twin dispose ainsi des 97 mêmes chevaux à 6 750 tr/min, et des 112 mêmes newtons-mètres à 4950 tr/min.

Triumph signale que le 1200 cc offre "76% de puissance en plus que la Street Twin 2016/2018 et 49% de plus que la Street Twin version 2019". Les propriétaires du 900 cc seront-ils tentés de passer à - beaucoup plus gros ?

Question couple maxi, les anglais indiquent que celui de la Speed Twin est "40 % supérieur à la Street Twin version 2018". Ce que Moto-Net.Com retient surtout de leur argumentaire, c'est la courbe de couple qui, à vue d'oeil, se maintient entre 105 et 110 Nm à partir de 3000 tr/min jusqu'à 6500... "Yummie" !

Le moulin - à eau, même si les ailettes peuvent tromper les motards qui ne repèrent pas immédiatement le radiateur astucieusement intégré au cadre - reçoit une paire de "silencieux" mégaphones (!) satinés noirs qui "produisent un son rauque de bicylindre britannique immédiatement reconnaissable", garantit Triumph.

La voix du pilote est mise en sourdine : qui se plaindra des intervalles d’entretien de 10 000 miles (16 000 km donc) dans le but de réduire "largement son coût d’entretien", estime le constructeur. De même, la consommation moyenne s'annonce très raisonnable : 4,8 l/100km. De quoi parcourir 300 km avec un plein (14,5 litres).

L'embrayage assisté épargne la main gauche : par rapport à celui des Thruxton/R, il a été "optimisé pour un touché plus léger au levier afin de faciliter la conduite et prolonger le plaisir de conduire". MNC a davantage été convaincu que lors du test du Scrambler 1200.

Partie-cycle

Contrairement à toutes ses frangines de 1200 cc (T120, Thruxton, Bobber et Scrambler), la Speed Twin adopte des jantes à - sept - bâtons. Moins "rayonnantes" donc, ses roues sont nettement moins lourdes : "par rapport à la Thruxton, la roue avant est plus légère de 2,9 kg (-28% d'inertie), l'arrière de 1,7 kg", se félicite Steve Sargent, responsable produits de la marque. L'inertie baisse ainsi drastiquement...

"Les gains en maniabilité étaient tels que nous avons revus la géométrie du châssis, basé sur celui de la Thruxton", nous précise notre interlocuteur. "Nous avons légèrement avancé le centre de gravité (50% Av/Ar désormais), ouvert le train avant et ajouté un maillon à la chaîne afin d'allonger encore un peu l'empattement" (cf. fiche technique en page suivante).

Les jantes - en aluminium coulé - sont chaussées d'origine de pneumatiques Pirelli Diablo Rosso III : "des pneus premium (qui) contribuent également à son excellente agilité, son dynamisme et sa maniabilité", souligne à juste titre la firme d'Hinckley.

Le nouveau cadre est associé à des suspensions Kayaba : fourche à cartouche non inversée - pas la peine -, non réglable - c'est un peu plus regrettable - et à soufflets devant, combiné d'amortisseurs - bien classique aussi - réglable en précharge derrière.

Afin de se démarquer clairement du "café très racé" - mais aussi de la Speed Triple ! -, la Speed Twin se dote d'étriers 4-pistons Brembo à montage axial. Ils mordent deux disques de 305 mm. À l'arrière, un disque de 220 mm est pincé par un étrier double piston fourni par Nissin.

"Last but not least", la Speed Twin propose une position de conduite plus détendue - "confortable, verticale et engagée", décrivent les anglais - grâce au large guidon posé sur son haut té de fourche, mais aussi grâce aux repose-pieds avancés de 38 mm et baissés de 4 mm par rapport à la Thruxton.

La selle placée à 807 mm de hauteur permet à l'immense majorité des pilotes de poser les deux pieds à terre. Plus accessible donc, la Speed Twin est aussi plus facile à mouvoir moteur coupé : elle pèse 196 kg à sec, "soit 10 kg de moins que la Thruxton (7 de moins que la R) et 8 kg de moins que la R nine T (5 de moins que la Pure)", font observer les responsables Triumph.

Électronique

Obligatoire en Europe - et en Grande-Bretagne ! -, l'ABS cherche à se faire discret. Visuellement tout d'abord via une couronne dentée peinte en noire sur la roue avant, puis "dans" les commandes en cas d'intervention. Le système d'antiblocage des roues se double d'un antipatinage (déconnectable) visant à "améliorer le contrôle du couple massif du Speed Twin en toutes circonstances".

Grâce à l'accélérateur électronique (Ride-by-wire en V.O.), Triumph peut aussi proposer trois modes de conduite sur sa nouvelle néo-rétro : Sport, Road ou Rain, chacun dispose d’une cartographie et de réglages de contrôle de traction propres, à sélectionner selon les goûts ou les conditions de roulage.

À l'instar des dernières - super ?! - productions d'Hinckley, la Speed Twin intègre un éclairage "full LED". Son phare avant intègre un feu de jour DRL qui doit offrir à la moto et son pilote "une excellente visibilité et un profil d’éclairage distinctif", en plus du feu de croisement obligatoire. À l'arrière, le feu stop et les clignotants minimalistes s'associent parfaitement au garde-boue tronqué.

Contrairement aux toutes nouvelles Scrambler XC et XE, la Speed Twin ne bénéficie pas du système de démarrage sans contact. On recourt à une bonne vieille clé... codée tout de même. Côté pratique toujours, le roadster propose une prise d’alimentation USB pour charger "les appareils essentiels du pilote".

Chipé à la Thruxton, le double compteur analogique se pare de nouveaux fonds et cerclages sombres. Grâce aux commandes au guidon, le plote accède à de nombreuses informations qui défilent sur les - petites - fenêtres digitales : indicateur de rapport engagé, odomètre et trips, consommations moyenne et instantanée, horloge, autonomie restante, niveau de carburant, modes de conduite, voire en option, l'indicateur TPMS (pressions des pneus) et les poignées chauffantes.