Essai scooter électrique CE 04 : BMW change son fusible d'épaule

L'offre de deux-roues électriques se limite encore à de petits scooters majoritairement d'origine asiatique, à quelques jeunes marques aux ventes confidentielles (Zero Motorcycles ou Energica) et à seulement trois grands constructeurs de motos : Harley-Davidson avec sa LiveWire, KTM avec ses tout-terrain Freeride-E et BMW avec son maxi-scooter "à piles". 

• Vidéo MNC : Essai du BMW CE 04
• Dossier MNC : Tout savoir sur le deux-roues électrique

Pour remplacer son C Evolution lancé en 2014, le blason à l'hélice frappe fort : son successeur CE 04 ressemble plus à un concept qu'à un modèle de série ! Logique puisque son look futuriste reprend trait pour trait celui du Concept Link de 2017. Le résultat est spectaculaire, à mi-chemin entre le monde de la science-fiction et du jouet. Certains aimeront, d'autres détesteront, mais personne ne restera insensible… et c'est le but !

Son mélange d'angles vifs sur l'avant et de rondeurs à l'arrière interpelle, tout comme son minuscule saut de vent en plexiglas ou ses caches enveloppants qui dissimulent ses étriers radiaux J.Juan. Ce CE-04 est surtout démesurément long : 1675 mm d'empattement, soit 57 mm de plus qu'une K1600GTL et 100 mm - 10 cm ! - de plus qu'un Tmax.

Sa "selle" bicolore fait invariablement tourner les têtes : longue, plate et étroite, elle évoque une planche à repasser et laisse un espace vide sous sa partie avant. Sur un plan pratique, cet exercice de style compromet le confort et le volume d'emport : étonnant pour un scooter censé incarner l'alternative idéale pour les déplacements en ville…

Le show et l'effroi

Mais BMW ne s'en cache pas : la forme dicte ses conditions à la fonction sur le CE 04. Un exemple ? Les roues pleines de cet audacieux scooter. MNC pensait de prime abord qu'il s'agissait de flasques, mais non : ce sont des jantes d'une seule pièce en aluminium, comme sur une voiture.

Pas vraiment l'idéal sur un plan dynamique : ce format participe au poids général assez élevé (231 kg en ordre de marche), en plus d'augmenter les masses non suspendues au détriment de l'agilité. Interrogés par MNC sur ces choix contre-productifs, les Allemands évoquent invariablement la même raison : "pour le look". Ah, d'accord…

La qualité de fabrication est à la hauteur des standards de BMW, avec des ajustements corrects et des équipements valorisants. Seule réserve : certains habillages ont un rendu "plastoc", notamment le capotage au-dessus des phares à LED et les couvercles des vide-poches. C'est le cas toutefois de la plupart des scooters, victimes de leur surabondance de plastiques. 

Même sensation au niveau des caches misères devant la roue arrière, où se situe par ailleurs le moteur à aimants refroidi par eau. La batterie lithium-ion de 8,9 kWh bruts (8,5 nets) qui l'alimente est intégrée dans le plancher : judicieux pour la répartition des masses car cette batterie non amovible - développée avec Samsung - pèse la bagatelle de 55 kg !

Les feux à LED qui assurent les fonctions de clignotants, d'éclairage et de feux stop - comme sur la dernière S1000RR - forment une vraie plus-value esthétique et qualitative, de même que le démarrage sans clé de série et l'immense écran couleurs de 10,25 pouces chipé à la R1250RT. En cela, le CE 04 est conforme à l'image "Premium" de BMW.

Scooter branché ou pratique : il faut choisir !

Ce tableau de bord hyper complet et lisible se dirige depuis la couronne crantée "Multicontroler" sur le commodo gauche, comme sur les motos BMW : pratique et intuitif. Toutes les informations d'usage sont clairement répertoriées et visibles, tandis que cet écran extra large peut se subdiviser en deux pour afficher simultanément des fonctions différentes.

Exemple : la vitesse, le kilométrage, l'état de charge de la batterie, la température de l'air et l'heure à gauche et la carte de navigation ou la play-list de son téléphone connecté en Bluetooth à droite. Le vide-poche gauche - verrouillable - accepte à cet effet un smartphone de grande taille dans un support extensible rudement bien pensé (liste des aspects pratiques en page 2).

Cet espace comprend un câble terminé par un port USB-C, accessoire universel - sauf chez Apple - et surtout indispensable pour maintenir la charge de son téléphone pendant qu'il fournit les données de la navigation via l'application dédiée. Un inédit système de ventilation de ce compartiment est même prévu pour éviter la surchauffe du mobile !

Cette démonstration "techno" se poursuit avec une marche arrière de série, qui s'active en pressant le bouton "R" au commodo gauche : il suffit ensuite de tourner la poignée de gaz watts - qui offre un dosage exquis - pour reculer jusqu'à 4 km/h maxi. Suffisant pour manoeuvrer en douceur, pieds au sol, et éviter une chute à cause d'une vitesse trop élevée.

MNC a particulièrement apprécié cette fonction qui apporte une aide inestimable au regard des dimensions du CE 04 : se faufiler dans des espaces encombrés ou entre les voitures n'est pas toujours évident, malgré son diamètre de braquage satisfaisant. Si l'avant passe, l'arrière peut parfois bloquer !

Bien vu aussi l'activation automatique de son frein de parking quand la béquille latérale est dépliée, dispositif utile et agréable repris aux C650 Sport et C650 GT. La prise supplémentaire de type 12V au tablier et le contrôle de traction complètent favorablement ce tableau de série.

A l'inverse, intégrer en option la béquille centrale et les poignées chauffantes est vraiment pingre sur un scooter à 12 150 euros... Enfin, les poignées passager sous forme d'encoches sous la selle sont très peu pratiques, alors que le pare-brise tronqué offre une protection anecdotique : encore des contreparties du style "survolté". 

Du coffre, mais…

Autre subtilité de ce CE 04 : son coffre sous selle s'ouvre non pas vers le haut mais vers la droite, grâce à une commande électrifiée à la base de l'assise. Avantage : accéder à cet espace à l'arrêt est possible au guidon. Pratique pour saisir un vêtement de pluie sans descendre du scooter, par exemple !

Cette ouverture assistée par vérin est sécurisée : l'actionner exige la télécommande transpondeur, puis de presser la touche de mise en tension en haut du tablier. Le Journal moto du Net apprécie la présence d'un éclairage de coffre mais déplore l'absence de feutre sur les parois pour éviter de rayer le casque.

Ce coffre loge en effet un casque intégral de bonne taille, à condition de le glisser sur le flanc avec l'écran vers l'extérieur dans le cas de notre X-Lite X-402 GT en M. Une paire de gants d'hiver trouvent également place à ses côtés. Soit une contenance limitée, similaire à celle du Honda Forza 750 et inférieure à celle du Tmax 560. Sans parler du Forza 350, qui accueille carrément deux casques intégraux !

La propulsion électrique du CE 04 soulève une autre contrainte : son coffre est aussi prévu pour transporter le câble de 5 m nécessaire à sa recharge via un chargeur intégré, dont le branchement s'effectue dans le vide-poche droit. La soute sert donc, au choix, à entreposer le câble ou un casque… mais pas les deux en même temps.

Dans le cadre de trajets avec prise de recharge à destination, pas de souci : le casque prend la place du câble et vice-versa. Impossible en revanche de faire quelques courses à l'improviste avec "ce fil à la patte", ni de stocker son sac à doc/attaché-case sur la route du travail… 

A moins de se déplacer sans le câble de recharge : possible mais risqué dans la mesure où l'autonomie annoncée par BMW est de seulement "130 km", en baisse de 30 km par rapport au précédent C Evolution "Long Range". Ce rayon d'action ne représente que trois allers-retours "dodo-boulot" pour qui travaille à 20 km de son domicile.

Au guidon du CE 04

Un pilote d'1,75 m prend facilement ses marques sur la CE 04, bien aidé par sa hauteur de selle et sa largeur de tunnel raisonnables. Les deux pieds posent à plat au sol, avant de venir se poser à l'oblique en bas du tablier. Les genoux ne tapent pas dans le tablier, même quand les jambes sont repliées pour mettre ses chaussures au centre des marche-pieds. 

L'ergonomie est proche d'un scooter conventionnel à l'exception du guidon assez large, dans la même veine que celui du "baroudeur" X-ADV 750. L'assise offre sans surprise un accueil spartiate qui favorise les déplacements courts : notre bref galop d'essai de 66 km suffit à mettre en défaut son confort. Délire de designers, quand tu nous tiens…

La qualité de son rembourrage limite toutefois les dégâts, avec un maintien étonnement efficace. Le moelleux et l'absorption ne sont clairement pas au rendez-vous, mais on s'attendait à pire ! Le bas du dos est en outre agréablement calé dans le court dosseret, sans entraver la liberté de mouvements (les pilotes d'1,80 m et plus peuvent opter pour un dosseret davantage reculé).

Sauf que… en y regardant de plus près, MNC s'aperçoit que le CE 04 ici testé bénéficie de l'option selle "Comfort" à 240 euros (si, si !) qui inclut "la fonction chauffante, le rembourrage plus épais et le support de bassin", détaille le configurateur BMW. La selle d'origine est donc en réalité plus fine et dépourvue du dosseret : fallait oser ! 

Le démarrage du CE 04 s'opère on ne peut plus classiquement : une pression sur le démarreur/coupe-contact à gauche, tout en maintenant le frein avant enfoncé par sécurité. Pour un non-initié à l'électrique, le premier choc intervient à ce moment car aucune réaction physique ne traduit cette mise en tension.

Pas le moindre bruit ni vibrations, odeurs ou dégagement de chaleur : seul le message "Ready" au tableau de bord confirme que le scooter est prêt à s'élancer. Sûr que ça change du couple de renversement d'un bon vieux "flat twin", de ses frémissements pleins de vie et de ses pétarades bourrues !

Déroutant ? Oui, un peu. Ennuyeux ? Pas du tout, du moins dans ce contexte : cette absence d'émissions sonores et olfactives est au contraire reposante… au guidon d'un scooter en ville. La donne serait évidemment différente avec un roadster mené tambour battant sur une route sinueuse, mais là n'est pas la vocation du CE 04 !

Catapulte électrique

Le moteur du CE-04 délivre une puissance nominale de 20 ch qui grimpe à 42 ch en crête : de quoi envoyer quelques "pichenettes" au Tmax 560 de 47,6 ch… Sa principale force tient surtout à l'instantanéité de ses performances, comme tous les véhicules électriques : le BMW balance 62 Nm de couple dès 1500 tr/mn contre 55,7 Nm à 5250 tr/mn pour le Yamaha ! 

Résultat : le scooter électrique bondit en avant avec une réactivité phénoménale qui laisse tout le monde sur place au feu rouge. Inutile de tourner autour du pot, d'autant qu'il n'y en a pas : aucun scooter thermique ne s'élance aussi promptement et puissamment, y compris les Honda Forza/X-ADV de 58,6 ch avec leur boîte double embrayage. 

L'effet "catapulte" est saisissant, voire grisant : ce sentiment de "fripper le bitume" sera pour certains un critère d'achat ! Le tout dans un silence uniquement pertubé par le discret chuintement électrique, le frottement de la courroie de transmission finale et le roulement des Pirelli Diablo Rosso Scooter. Et vous savez quoi ? Ne pas ajouter de décibels à la bruyante cacophonie des centre-villes est rudement agréable !

Gare toutefois à cette absence de bruit qui peut surprendre piétons et cyclistes, habitués à détecter les véhicules via la sonorité du moteur. L'électrique demande une vigilance accrue et davantage de contacts visuels : si le joggeur juste devant ne tourne pas la tête dans votre direction, partez du principe qu'il peut traverser sous vos roues faute de vous avoir entendu (expérience vécue) !

L'accélérateur - ni plus ni moins qu'un potentiomètre - prodigue un contrôle idéal de cette forte accélération, avec un répondant aussi précis que direct : le moteur réagit à la plus infime sollicitation de la poignée, sans la moindre inertie ni à-coups. La gestion de la vitesse s'opère quasiment au millimètre-heure près : exactement comme avec une bonne visseuse électrique !

La poussée - sans aucun temps mort - conserve cette spectaculaire virulence jusqu'à 70 km/h environ, où un cap se fait sentir : le CE 04 continue à accélérer de façon très soutenue mais perd de cette intensité "on/off". Le scooter BMW allonge néanmoins le pas de manière bigrement consistante jusqu'à 129 km/h (relevés par MNC au compteur).

Officiellement, sa vitesse maximum est bridée électroniquement à 120 km/h mais une petite dizaine de kilomètres-heure supplémentaires sont accessibles à la faveur d'une légère pente. En clair : le CE 04 sera à l'aise sur voies rapides limitées à 110 km/h, mais pas sur autoroute à 130 km/h.

Pourquoi ce bridage volontaire ? Tout simplement pour épargner la batterie : le CE 04 étant dépourvu de boîte de vitesses, le régime de son moteur dépend directement de son allure. Plus cette vitesse est élevée, plus le moteur tourne vite et plus la batterie doit fournir d'énergie, au risque de surchauffer !

Raison pour laquelle l'autonomie de tous les véhicules électriques fond comme neige au soleil quand ils sont sollicités plein watts à haute vitesse. Sur le CE 04, l'indicateur d'autonomie a dégringolé de 120 à 80 km après seulement une dizaine de kilomètres sur voie rapide !

Conduite à part

Quatre modes de conduite sont disponibles (Pluie, Eco et Route de série, Dynamique en option), avec une action différente sur la distribution de puissance et l'action de régénération. Le CE-04 récupère effectivement un peu d'énergie durant les phases de ralentissements : l'effort appliqué sur le bloc moteur est converti en électricité réinjectée dans la batterie.

Concrètement, cette régénération produit un frein moteur plus ou moins prononcé selon le mode enclenché : minimum en "Rain", moyen en "Road" et maximum en "Eco" et "Dynamic". Sa surprenante intensité requiert de l'habitude tant elle impacte la conduite du CE 04, quel que soit le mode engagé.

Dès que la poignée droite est relâchée en mode "Eco" ou "Dynamic", l'action de cette régénération - alors au maximum - entraîne un puissant ralentissement : le CE-04 ne ralentit pas, il freine ! Impossible de se laisser porter sur son élan jusqu'au feu rouge, accélérateur coupé, comme avec un deux-roues thermique.

Autrement dit : les freins à disques sont inutiles dans de nombreux cas, y compris à bon rythme. Raison pour laquelle les feux stop s'allument durant cette régénération pour éviter de se faire "emplafonner" par l'automobiliste juste derrière, incapable d'anticiper ce changement d'allure sans cet allumage automatique.

Le phénomène est tellement prononcé qu'il peut déclencher un micro-blocage de la roue lorsque l'adhérence vient à manquer : MNC s'est fait une petite chaleur en coupant les "watts" en mode Dynamic sur une bande blanche encore humide pour laisser passer un piéton… surpris par notre arrivée ! Rien d'alarmant : juste une infime perte de grip.

Cette réaction est en réalité similaire au "dribble" d'une moto thermique lors d'un rétrogradage trop appuyé à haut régime : le motard n'en sera pas véritablement gêné, juste un peu surpris. Mais le scootériste "pur jus", lui, risque d'être temporairement incommodé, faute d'avoir déjà été confronté à du freinage mécanique sur un scooter conventionnel à variateur.

Cette récupération participe activement à entretenir l'autonomie du CE 04 : les kilomètres "grillés" sur voies rapides se sont partiellement régénérés à la faveur des multiples ralentissements en centre-ville. L'autonomie est même sensiblement remontée dans une longue descente grâce à l'effort créé naturellement par l'inclinaison !

Un scooter - beaucoup - plus stable qu'agile

Si les qualités de la motorisation du CE 04 sont indiscutables en ville, son comportement dynamique est moins exaltant... Passe encore son inconfort de selle et sa protection médiocre, à peine suffisante pour préserver le buste tandis que les lignes torturées du tablier laissent remonter quelques courants d'air sur l'extérieur des jambes.

Admettons, comme l'assure BMW, que les scootéristes visés ne placent pas ces critères en priorité car leurs besoins concerneraient surtout des déplacements courts en centre-ville. Protection et confort seraient moins importants, à en croire les projections marketing de la marque à l'hélice : MNC nourrit quelques doutes, mais pourquoi pas.

Un scooter se doit néanmoins d'être agile et réactif pour déjouer les encombrements urbains : c'est dans son cahier des charges, y compris pour un deux-roues électrique. Si ce n'est plus, d'ailleurs : "charges", "électrique", humour quoi ! Or le CE 04 manque cruellement de maniabilité...

Son large guidon ne suffit pas à contrer le caractère pataud, voire tombant, de sa direction : son empattement de porte-avion et ses 231 kg n'arrangent rien. Le CE 04 BMW exige plus d'efforts pour s'incliner qu'un maxi-scooter thermique : le Tmax lui tournera autour, tandis que les 350/400 cc vont l'attendre en tête des files. 

Ceci étant, le scooter électrique BMW est loin d'être une enclume : sa réactivité et sa capacité à se faufiler sont simplement en retrait face à des rivaux "conventionnels". Nuance ! Son efficacité reste largement suffisante pour déjouer la majorité des aléas urbains sans - trop - transpirer. 

S'il n'est pas le champion du "saute-bouchons", le CE 04 se révèle en revanche plutôt adroit à faible et moyenne allures grâce à son centre de gravité extrêmement bas. C'est un peu - toutes proportions gardées - le custom des scooters électriques ! MNC exagère ? Pas tant que ça au regard de sa silhouette aussi basse que longue.

Lorsque ses caractéristiques sont intégrées, le manoeuvrer devient une formalité : sa direction est précise, prévisible et, sans surprise, extrêmement stable. Encore heureux vu l'empattement ! Toujours est-il que le CE 04 est sain et bien équilibré, suffisamment pour tirer son épingle du jeu. La maîtrise de la répartition des masses de BMW lui est assurément profitable.

Autre qualité bienvenue : son amortissement bien calibré. Le compromis de la fourche télescopique de 35 mm et de l'amortisseur décalé sur la gauche est certes assez ferme, mais efficace. L'absorption est simplement limitée sur les chocs rapides et intenses, comme sur de nombreux scooters.

Le scooter électrique s'en tire même honorablement compte tenu de ses faibles débattements : difficile d'offrir progressivité et ouaté avec 100 mm et 92 mm. Les transferts de masses sont de surcroît correctement maîtrisés au freinage comme à l'accélération, malgré l'énorme poussée de son bloc !

La moteur peut ainsi transmettre tout son "jus" au pneu arrière de 160 mm, bien aidé par une motricité de premier ordre : merci l'empattement de dragster ! En cas d'excès, le réactif contrôle de traction vient à la rescousse. A noter que MNC a testé la version optionnelle sensible à l'angle : de série, l'antipatinage ne tient pas compte de l'inclinaison.

Le frein avant puissant et dosable complète avantageusement cette partition, même si la régénération limite énormément son utilisation par rapport à un scooter conventionnel. Le frein arrière, lui, ne développe pas plus que la force nécessaire pour accompagner un ralentissement : insister sur le levier gauche pour obtenir davantage ne fait qu'affoler l'ABS. 

CE 04 : quelle autonomie et quels coûts de recharge ?

Frustration pour MNC, qui n'a pas pu éprouver l'autonomie de "130 km" annoncée par BMW lors de ce galop d'essai de seulement… 66,1 km. Un peu dommage de tester un scooter électrique sans avoir l'occasion de jauger cet aspect fondamental, d'autant que nos premières constatations semblent plutôt favorables au constructeur.  

Notre itinéraire dans et autour de Barcelone (Espagne) a vidé 54% de la batterie, avec une consommation moyenne à l'écran de 6,9 kWh/100 km (l'une des plus basses de notre groupe de journalistes, soit dit en passant). Un simple produit en croix nous révèle que la batterie de 8,5 kWh (nets) aurait pu en théorie atteindre 123,2 km à ce régime (8.5 x 100 / 6,9) : résultat proche des 118,1 km estimés par le calculateur.

La distance de 130 km paraît donc réaliste, sachant que notre consommation est potentiellement majorée par nos tests d'accélérations et nos multiples allers-retours photos et vidéos. Le recours au mode "Eco" - qui bride sensiblement l'accélération - jouerait également en faveur de l'autonomie, plus que les modes "Dynamic" et "Road" majoritairement engagés ici pour nous permettre de jauger le potentiel moteur.

Reste que ce rayon d'action paraît assez court, surtout qu'il tend à diminuer rapidement sur voies rapides : qu'en serait-il après 20 ou 30 km à vitesse constante de 110 km/h ? De même, quel sera l'impact de températures moins clémentes - voire négatives - dans la mesure où le froid affecte la capacité des batteries ? Paris n'offre pas 10 à 14°C comme Barcelone en plein hiver !

Concernant la recharge du CE 04, le principe est simple : son chargeur intégré de 2,3 kW de série lui permet d'être rechargé sur une prise domestique de "0 à 100% en 4h20", assure BMW. Beaucoup trop long pour "ravitailler" pendant une sortie. Sans compter que l'accès à un point de charge n'est pas garanti pour les propriétaires et locataires d'appartements, qui doivent faire valoir leur "droit à la prise" auprès du syndic.

En option à 1240 euros (!), un chargeur rapide de 6,9 kW installé en usine réduit cette durée à "1h40" : nettement plus acceptable, sous réserve de se raccorder à une borne de recharge de forte intensité (type 2). Il s'agira alors de traquer les bornes payantes disposées dans les parkings, certains centre-commerciaux et stations-services. 

Ce format peut aussi être utilisé à domicile, via une installation spécifique communément appelée "Wall Box". Avantage de ces "boîtes murales", outre le gain de temps : elles peuvent être programmées pour recharger pendant la nuit, de manière à bénéficier du tarif réduit "heures creuses". 

MNC a ressorti la calculette pour déterminer justement le coût d'utilisation du CE 04, l'un des arguments en faveur de l'électrique. Si l'on multiple notre consommation de 6,9 kilowatts-heure aux 100 km par un prix unitaire du kWh de 0,174 euros (tarif de base chez EDF "applicable au 1er février 2022" pour un compteur de 6 kVa), rouler en scooter électrique BMW revient 1,20 euro/100 km.

Cette somme attractive peut encore être diminuée grâce aux "heures creuses", qui sont facturées 0,147 euros/kWh. Attention : cette option impacte en contrepartie le prix du kWh en "heures pleines" qui passe à 0,181 euros. Autre notion importante : ce calcul vaut pour les recharges à domicile, pas pour les bornes payantes publiques qui sont beaucoup plus chères !

La comparaison avec un maxiscooter essence est édifiante : lors de notre Duel Tmax 560 Vs Forza 750, MNC avait respectivement consommé 5,4 l/100 km et 4,75 l/100 km de moyenne. Soit 9,29 euros aux 100 km pour le Yamaha et 8,17 € aux 100 km pour le Honda avec du sans-plomb 95-E10 à 1,7202 euros le litre (prix actuellement constaté sur le site du gouvernement). Avantage très net pour le CE 04, même en le comparant à des scooters de 350 et 400 cc plus économes en carburant.

Et les révisions ?

Dernier critère étudié par MNC : la fréquence des révisions, autre atout valorisé sur les véhicules électriques. Le Journal moto du Net a demandé le programme d'entretien du CE 04 à BMW France : ses passages à l'atelier interviennent à 1000 km pour un classique "contrôle de rodage", puis à 10 000 km ou 24 mois pour des "opérations d'entretien standard BMW".

Ces opérations comprennent notamment des contrôles visuels, l'appoint de liquide de refroidissement, des lubrifications et un contrôle de la charge de la batterie. La marque d'outre-Rhin la remplace par ailleurs gratuitement pendant sa période de garantie constructeur de trois ans si elle fournit "moins de 75% de sa capacité nominale". 

BMW prescrit ensuite de renouveler ses opérations d'entretien "tous les deux ans", quel que soit le kilométrage parcouru : moins fréquent qu'un scooter traditionnel, certes, mais tout de même une contrainte à ne pas négliger. Surtout que la marque allemande recommande aussi de vidanger la transmission et de remplacer la courroie à "30 000 km"...

Changer la courroie plus ou moins au même kilométrage qu'un kit chaîne peut paraître excessif, mais le petit doigt de MNC lui suggère que le rendement "électrisant" du scooter n'y est pas étranger : la pauvre courroie est littéralement en tension permanente, tout comme le pneu arrière !

Interrogé sur le prix de ces interventions, BMW France botte en touche : "nous ne pouvons pas vous donner un tarif d'entretien car notre réseau de concessionnaire est libre de fixer ses tarifs/heures main-d'œuvre", nous répond le service communication.

Verdict : révolution éclectique

BMW est-il allé trop loin avec son nouveau CE 04 ? La question vient immanquablement à l'esprit au regard des compromis réalisés au nom du look. Confort rudimentaire, protection et capacités d'emport limitées, maniabilité passable, autonomie en retrait : le successeur du C Evolution impose des contraintes qui laissent songeur à 12 150 euros.

"Plus de 1000 précommandes sont déjà enregistrées depuis sa présentation, sans même l'avoir essayé, soit déjà davantage que les meilleures années du C Evolution", nous rétorque Mathieu Maire du service communication marketing de BMW. La filiale française espère atteindre voire dépasser les "1600 unités" par an, bien aidée aussi par la déclinaison équivalente à un 125 cc.

Le CE 04 est également accessible à partir de 16 ans avec le permis A1 ou avec le permis voiture (B) et une formation de sept heures : sa puissance est alors ramenée à 15 ch en nominal, avec des crêtes à 31 ch grâce au régime permissif accordé aux deux-roues électriques. "La puissance d'homologation n'est pas calculée en valeur mais sur une durée, durant laquelle la batterie doit fournir 15 ch", nous décrit le constructeur.

Toujours est-il que les performances du CE 04 et son haut contenu technologique forcent effectivement le respect : BMW pose sur ce point des références sans équivalent… d'autant plus qu'il est actuellement sans concurrence ! Dès lors, BMW peut se targuer d'avoir le meilleur maxiscooter électrique. 

Mais pourquoi avoir autant privilégié la forme au détriment du fond ? "C'est un parti pris en réponse à une demande client", nous affirment ses concepteurs : de nombreux propriétaires du C Evolution lui auraient reproché ses lignes trop "conventionnelles". Dit autrement : rouler en électrique doit être visible. Pas sûr pourtant que cette ostentation et ses conséquences soient unanimement appréciées…

MNC se demande si cette audace ne servirait pas plutôt les intérêts du constructeur, en réaction à une nouvelle problématique : l'absence d'identité des moteurs électriques, tous similaires de conception et de comportement. Impossible dans ces conditions de faire valoir la carte des sensations ou de "l'âme" mécaniques, comme le font traditionnellement les motoristes à travers leurs différentes architectures thermiques.  

A part le look et les équipements, que reste-t-il alors pour attirer et fidéliser les futurs convertis à l'électrique ? La puissance de la batterie ? Le temps de recharge ? Autant d'arguments certes déterminants mais froidement pragmatiques, à l'opposé de la dimension passionnelle propre aux deux-roues motorisés...  

• Suite de notre essai CE-04 avec la liste des aspects pratiques en page 2