Essai Honda NC700S : la moto bien sous tous rapports ?

En accord avec la future catégorie A2 du permis moto européen (lire notre Dossier sur le permis moto de 2013), la NC700S sort 47,6 ch (35 kW) et 60 Nm de couple de son bicylindre commun aux NC700X et Integra.

A l'inverse de sa "frangine" NC700X, le roadster Honda est uniquement disponible dans cette version "A2 approved" : le petit trail né sous X est en effet proposé en 35 kW ou en 38 kW (51,8 ch et 62 Nm), tandis que la "moto-scooter" Integra est quant à elle uniquement disponible en 38 kW. Le bridage de 38 à 35 kW se fait par le biais d'un boîtier électronique spécifique et des conduits d'admission.

Ce moteur est un bicylindre parallèle longue course (73 mm d'alésage * 80 mm de course) calé à 270°. D'abord forgé à 180°, le vilebrequin est ensuite vrillé à chaud de 90° supplémentaires pour obtenir ce calage. D'apparence basique, ce bloc à simple arbre à cames est en réalité méchamment gambergé : très incliné sur l'avant (62°) afin d'abaisser le centre de gravité et libérer de l'espace, il fait appel à tout le savoir-faire accumulé en automobile par Honda en termes de réductions des frictions internes.

Pour autant, contrairement à ce qui a pu être dit ça et là, ce twin n'est pas le fruit du quatre-cylindres de la petite citadine Jazz coupé en deux ! Bien que les ingénieurs Honda ne nient pas l'existence de synergies entre les services auto et moto, le bicylindre en ligne de la NC700S, de l'Integra et de la NC700X est bel et bien un tout nouveau moteur conçu pour la moto.

Moderne, il a été développé avec une approche assez inédite en deux-roues : réduire drastiquement la consommation et les émissions polluantes. Honda annonce ainsi une consommation de l'ordre de 3,6 l/100 km, soit 56% de moins qu'avec une CB600F selon les Japonais.

Et MNC peut confirmer qu'il ne s'agit pas d'une mesure de "laboratoire" : lors de notre première prise de contact avec la NC700X, la consommation mesurée par nos soins s'était établie à 3,7l/100 km en conduite énergique !

Pour réduire les frottements - et donc la conso -, les pistons sont recouverts d'une résine spéciale et les cames sont en aluminium extrêmement léger. En outre, le fonctionnement de chaque pièce est optimisé : la pompe à eau est entrainée par l'arbre à cames et la pompe à huile est fixée sur le même axe que l'arbre d'équilibrage. Et si le twin compte un injecteur par cylindre, l'admission se fait au travers d'un conduit dédoublé doté d'un seul papillon.

Économe, la NC700S bénéficie en outre d'intervalles de révision de 12 000 km tandis que ses bougies iridium devront être remplacées à 48 000 km. La transmission finale par chaîne ne tiendra peut-être pas aussi longtemps !

Doté d'un court catalyseur directement placé en sortie moteur pour favoriser son efficacité à froid, ce twin vertical aux régimes de rotation maximum peu élevés (6500 tr/mn maxi !) se voit secondé - en option sur les NC700S et X, de série sur l'Integra - par une boîte à double embrayage DCT de deuxième génération. Plus compact et plus réactif - mais toujours aussi lourd (10 kg) -, ce Dual Clutch Transmission "2.0" a vu ses lois de passage des rapports modifiés pour plus d'agrément et de sensibilité.

DCT : c'est dans la boîte ?

Découvert sur la VFR1200 DCT, ce dispositif unique en moto (un peu moins en auto où il est utilisé depuis une dizaine d'années) s'appuie sur une boîte de vitesses "conventionnelle", avec fourchettes et barillets, reliée à deux embrayages multidisques à bain d'huile.

Gérés par une centrale électronique reliée à des circuits hydrauliques, l'un s'occupe des rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème), l'autre des vitesses paires (2ème, 4ème et 6ème). Lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche - en seulement 70 millisecondes ! - le second rapport, puis libère l'embrayage du premier en même temps qu'est verrouillée la deuxième vitesse.

Comme sur la VFR 1200 DCT, la NC700S à double embrayage ne s'embarrasse donc plus de levier d'embrayage et propose deux principes de fonctionnement. Le premier (AT) est 100% automatique et dispose de deux modes ("D" pour Drive et "S" pour Sport), tandis que le second (MT) est de type semi-automatique : le pilote monte et descend les rapports via les gâchettes "+" et "-" présentes sur le commodo gauche.

Au démarrage du moteur, le système est automatiquement au point mort. Il ne reste qu'à choisir entre les modes automatiques "D" ou "S" via la commande placée à la poignée droite ou à actionner la languette "AT / MT" placée derrière le commodo droit pour enclencher le mode "manuel".

Cependant, même en manuel, le système "filtre" les demandes qui lui semblent contre-nature : il n'est par exemple pas possible de rétrograder lorsque le régime moteur est trop élevé, pas plus que de risquer le sous-régime en montant plusieurs rapports sans accélérer. De même, le système va automatiquement rétrograder en première si l'on arrête la moto en sixième (à un stop par exemple).

Plus agaçant, le Dual Clutch Transmission demande encore un petit temps de réflexion entre chaque passage de vitesse, même en manuel ("MT") : on a beau rapidement presser deux fois de suite la gâchette "+" ou "-", le dispositif ne monte ou ne descend qu'un seul rapport à la fois.

A tout moment il est possible de passer d'automatique à manuel, et inversement. Le pilote peut se renseigner sur le rapport et le mode engagés via une petite fenêtre placée au bas d'une console de bord entièrement digitale assez complète (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique).

Pensé pour une conduite calme et le duo, le mode automatique "D" passe souplement et rapidement les rapports. Plus vif, le mode "S" est plus adapté à une conduite sportive mais il génère plus d'à-coups, surtout lors des rétrogradages.

Petite spécificité en 2012 : le système dispose d'un mode auto-adaptatif dont les caractéristiques se situent entre celles du mode automatique "D" et celles du mode "S". Baptisée "Q" par les ingénieurs Honda, cette fonction invisible pour le pilote est automatiquement activée si la conduite en mode D devient trop "énergique" ou au contraire pas assez sportive en mode S.

Ce "Q-mode" permet au DCT de s'adapter au plus près des désirs du pilote, ce qui donne parfois l'impression que le système est véritablement "intelligent" : bluffant ! Enfin, comme sur la première génération de double embrayage, il est possible de monter ou descendre manuellement une vitesse même en mode automatique, afin de rétrograder aux abords d'une courbe par exemple.

En revanche, Honda a ajouté une fonction "auto-return" au dispositif en 2012 : au bout de quelques secondes sans action sur les palettes, le système revient à la configuration automatique sélectionnée ("D" ou "S").

Partie cycle : simple et efficace

Comme la NC700X et l'Integra, la partie cycle de la Honda NC700S repose sur un cadre de type Diamond en tubes d'acier. Simple à fabriquer et donc peu coûteux, ce double berceau se montre largement assez robuste pour encaisser la puissance somme toute modeste du bicylindre.

Il est relié à des périphériques eux aussi assez basiques : une fourche "traditionnelle" (les fourreaux sont en bas, contrairement à un modèle inversé) de 41 mm de diamètre non réglable et un mono-amortisseur réglable uniquement en pré-charge.

Pourtant, grâce une excellente cohésion et à un tarage très pertinent des ressorts, ces dispositifs peu tape à l'oeil assurent un comportement dynamique de premier ordre à la NC700S : l'ensemble est confortable et efficace.

Les valeurs d'angle de chasse (27°) et d'empattement (1525 mm) assurent de leur côté une stabilité irréprochable. Le freinage est confié à un dispositif comprenant un seul disque flottant de 320 mm à l'avant et un disque de 240 mm à l'arrière.

Pour l'anecdote, sachez que si ces disques sont de type "Wave" ce n'est pas pour faire joli mais pour réaliser des économies : l'élément arrière est découpé à l'intérieur du disque avant pour réduire les déchets, et cette forme à pétales facilite l'opération !

Moto d'entrée de gamme, la NC700S est livrée de série sans l'ABS combiné C-ABS (contrairement à l'Integra et la NC700X). Avec ce système, le freinage gagne en efficacité puisqu'une centrale répartit la puissance entre l'avant et l'arrière lorsqu'on actionne la pédale droite et évite les blocages des roues. Pour 500 euros de plus (5490 € pour la NC700S standard et 5990 € pour la NC700S avec le C-ABS), il serait dommage de s'en priver !