Essai Honda CB 500 X 2019 : la route du X

En 2013, Honda lançait une nouvelle génération de CB500X spécialement conçues pour satisfaire aux contraintes du permis moto A2 limitant les débutants et jeunes motards à une machine d'une puissance maximale de 35 kW (47 chevaux).

Une belle trilogie de motos basées sur la même base partie cycle et moteur, avec de légères différences en fonction du genre : CB500F (roadster) et CBR500R (sportive), suivis en 2014 de la CB500X (déclinaison trail).

Ces modèles évoluaient encore en 2016, la CB500X bénéficiant alors d'un réservoir de plus grande capacité, d'un pare-brise plus haut, de veilleuses à LED, d'un levier de frein réglable en écartement et d'un réglage en précharge des ressorts de fourche.

Pour 2019, c'est encore la CB500X qui évolue le plus. Logique, puisque cette déclinaison trail intéresse de plus en plus de motards avec une augmentation de +65% pour le segment "on-off", à comparer aux +54% du segment "naked" et aux +5% du segment "supersport".

Le modèle roadster reste toutefois le modèle le plus apprécié au global, puisqu'il totalise depuis 2013 plus de la moitié (36 000 exemplaires) des ventes de CB500X en Europe (70 000 au total). La cible n'est toutefois pas la même : la F intéresse surtout les jeunes motards de moins de 30 ans alors que la X ratisse elle plus large et se veut plus multi-générationnelle.

Une version trail "chouchoutée"

Le millésime 2019 de la Honda CB500X adopte en premier lieu une roue avant de 19 pouces (17 précédemment) pour conforter son positionnement trail. Les jantes aluminium passent à 7 branches dédoublées façon Africa Twin.

On note aussi l'apparition de nouveaux pneus Dunlop Trailmax Mixtour, au profil principalement routier mais adaptés à de petites incursions en tout-terrain. La CB500X profite aussi d'un nouveau guidon à profil conique, d'un inédit silencieux d'échappement à double sortie, ainsi que d'un nouveau design de style plus incisif et racé, inspiré de ceux de ses aînées VFR800X Crossrunner et CRF1000L Africa Twin.

Les écopes latérales et éléments d'habillage redessinés participent tout autant à son look qu'à l'amélioration de l'aérodynamisme global. Notamment au niveau du carénage et de la bulle, plus haute de 20 mm et toujours réglable avec outils pour 40 mm supplémentaires, améliorant d'autant la protection du conducteur à haute vitesse.

La selle gagne pour sa part en finesse afin de faciliter la pose des pieds au sol, ainsi que les déplacements du pilote et la conduite en position debout. Le cadre tubulaire acier de type Diamant est inchangé, malgré un angle de braquage amélioré de 3° (38° à présent).

Les valeurs de chasse et de trainée sont identiques, mais les suspensions sont améliorées avec des débattements de fourche augmentés (+10 mm pour une course portée à 150 mm) et un nouvel amortisseur arrière à corps simple paroi (débattement augmenté de 118 à 135 mm), réglable en précharge du ressort sur 5 positions. La garde au sol est pour sa part accrue de 10 mm (180mm). Un nouveau système de tension de chaîne est également adopté.

Côté performances, la limitation à 35 kW n'exclue pas les améliorations en termes de couple, de réponse moteur et d'agrément d'utilisation. De fait, la CB500X bénéficie d'un gain de couple sensible à mi-régimes (+4% entre 3000 et 7000 tr/min), grâce notamment à une admission optimisée, un nouveau calage de distribution (+5° en phase de fermeture, +0,3mm de levée) et une plus grande boîte à air. Comme ses consœurs, elle profite aussi d'un nouvel embrayage à glissement assisté qui minimise l'effort à fournir au levier et facilite le passage des rapports.

Tous les modèles bénéficient en outre d'un nouveau compteur LCD avec indicateur de rapport engagé et de changement de rapport (calibré à 8750 tr/min mais ajustable par paliers de 250 tr/min), ainsi que de clignotants à LED.

Consensuelle et naturelle

Facile d'accès avec ses 830 mm de hauteur de selle, la CB500X offre une position de conduite naturelle, buste droit, avec une assise ferme mais confortable et un positionnement guidon/repose-pieds parfait.

Pour chaque version de CB500, le positionnement des repose-pieds et du guidon en hauteur comme en distance varie en fonction de la position de conduite souhaitée par le constructeur : plus en avant pour la sportive, un peu moins pour le roadster et plus droite et relax pour le trail.

La X gagne sensiblement en corpulence, mais sans s'avérer trop intimidante pour un motard débutant. Le nouveau tableau de bord digital se veut compact et fonctionnel, mais il manque un peu de lisibilité sous le soleil. Il dispose toutefois des indicateurs essentiels, tachymètre, compte-tours, indicateur de rapport engagé, jauges de niveau d'essence et de température, horloge, indicateur de consommation instantanée et moyenne, odomètre, trips et voyants usuels.

Moteur en marche, on apprécie immédiatement la sonorité plus ronde et légèrement rauque du nouveau silencieux d'échappement. Comme précédemment, la boîte de vitesse utilise le même système de sélection que les modèles RR de plus fortes cylindrées, avec ici des rapports assez courts qui favorisent une montée en régime rapide mais limitent l'allonge à fond de six.

En cycle urbain, la CB500X évolue en souplesse et accepte facilement de cruiser en sous-régime sans cogner à partir de 2000 tr/min. La commande d'embrayage par câble se manipule sans effort et la réponse à l'accélération est bonne dès qu'on sollicite la poignée. On retrouve sans surprise la linéarité du bicylindre Honda aux cotes hyper carrées (67 x 66,8 mm), avec son calage des manetons de vilebrequin à 180°, son contre-arbre d'équilibrage, son double arbre à cames en tête et ses culasses 4 soupapes.

Le moteur, alimenté par injection et refroidi par eau, est conçu pour privilégier le couple à bas et moyens régimes tout en prenant ses tours rapidement grâce à sa faible inertie. Sur ce millésime 2019, la valeur de couple est identique à celle du modèle précédent (43 Nm), mais cette valeur est obtenue 500 tr/min plus tôt (6500 tr/min au lieu de 7000). Un bon point qui accentue l'agrément d'utilisation de cette nouvelle moto sur les petites routes tortueuses de notre essai sur l'île de Tenerife, aux Canaries.

Nous n'avons pas eu l'occasion de vérifier la vitesse de pointe de cette CB500X 2019, mais elle devrait être très proche des 180 km/h compteur à fond de six (sur circuit) du millésime précédent. Certes moins qu'une CB500Xancienne génération de 57 chevaux qui atteignait les 200 km/h, mais bien plus qu'il n'en faut pour perdre en un clin d'œil son tout récent permis A2 !

La consommation d'essence demeure très raisonnable pour la catégorie, avec une moyenne de 4,5 l/100 km durant cet essai (d'après l'ordinateur de bord), soit une autonomie théorique d'environ 390 km avec ce réservoir de 17,7 litres.

Un châssis rassurant

Comme ses consœurs, la CB500X profite de la robustesse de son châssis composé d'une poutre principale, d'un double berceau inférieur en tubes d'acier et d'un moteur participant à la rigidité de l'ensemble, avec quatre points d'ancrage de chaque côté.

Stable en ligne à haute vitesse, elle affiche un comportement sain et rigoureux sur route tout en offrant une bonne protection au vent. La prise d'angle est naturelle, sans vivacité excessive ni réticence, grâce notamment au large guidon qui facilite l'inscription en courbe comme les changements d'angles rapides. Les nouveaux Dunlop Trailmax Mixroad participent à cette sensation de facilité, offrant un bon grip sur le sec et permettant en outre de s'aventurer ponctuellement hors du bitume. Leur définition reste toutefois à 90% routière, comme celle des Pirelli Scorpion Trail du millésime précédent.

Malgré son look trail plutôt orienté touring, la CB500X fait preuve d'une virulence surprenante lorsqu'on la cravache sur les petites routes tortueuses. Intuitive, facile à placer et rigoureuse sur l'angle, elle s'avère certes moins incisive et joueuse que la version roadster F, plus vive, mais elle permet tout de même aux plus "sportifs" de se faire plaisir en jouant du sélecteur et de la poignée d'accélérateur. D'autant que cette CB500X, comme ses consœurs, dispose d'un système de freinage efficace et sécurisant, confié à un simple disque avant de 320 mm à étrier double pistons, un disque arrière de 240 à étrier simple piston et un système antiblocage ABS non combiné.

Suffisant dans la plupart des cas, sauf peut-être lorsqu'on cravache la CB en duo et en descente avec armes et bagages...

Bien que limitées, les capacités "off-road" de la CB500X 2019 sont évidemment accrues par l'adoption de la roue avant de 19 pouces, l'amélioration de la garde au sol et surtout l'augmentation des débattements de suspensions avant et arrière. Attention toutefois aux excès d'optimisme, car la suspension n'est pas longue à talonner sèchement si l'on tape une pierre saillante ou que l'on passe une crevasse prononcée... d'autant que le sabot moteur n'est plus présent d'origine !

Avec ce modèle, mieux vaut privilégier les pistes damées et les chemins peu accidentés, sauf si l'on a déjà quelques aptitudes à la conduite en tout-terrain et le physique nécessaire pour contenir les vives réactions de la moto au passage d'une contrainte. Malgré son look très apprécié de baroudeuse, le terrain de prédilection de la CB500X demeure assurément la route et son bitume bien accrocheur.

Verdict

Ce millésime 2019 des Honda CB500 profite pleinement à chacun des modèles de la gamme, mais plus encore à la CB500X qui a visiblement le vent en poupe et séduit aussi bien les djeunz que les quadragénaires et au-delà.

C'est assurément la plus consensuelle des trois, mais au prix d'un tarif légèrement supérieur. Proposée au même prix que la CBR500R, la CB500X est vendue 6899 € (6699 € en phase de lancement), soit 600 euros de plus que le roadster CB500F qui se doit de rester plus attractif pour les jeunes à 6299 € (6199 € en phase de lancement). Ces augmentations sont cependant en phase avec les améliorations apportées.