Essai Ducati Monster 797 : du plus et du moins

Le premier regard ne peut tromper. Avec un design spécifique au sein de la gamme actuelle, la nouvelle Monster 797 perpétue la tradition des "monstres" de Bologne. Si elle ne peut renier sa filiation, qu’en est-il au-delà ? Faisant l’effet d’une bombe, la première Ducati 900 "Mostro" raclait le parquet de ses longues dents dès 1993. 

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C'était une véritable sportive déshabillée par laquelle naquit la lignée des roadsters, qui n’a cessé d’évoluer depuis. Nippons, Anglais et même Américains y sont tous allés de leurs productions. Empruntant les méchants moteurs aux électroniques poussées de ses hypersports, Ducati a logiquement emboîté le pas de concurrents toujours plus audacieux, quand elle ne les a pas précédés.

Qu'en est-il aujourd’hui de la base ? Elle se reforme avec cette nouvelle Monster 797 sur le créneau des moyennes cylindrées. La Monster 796, on s’en souvient, reprenait en 2011 la mécanique de l’excitante Hypermotard. Avec son moteur liquide à 8 soupapes et 112 chevaux, la Monster 821 qui l’a remplacée drague une clientèle plus élitiste et fortunée (11 150 €) ! C’est donc à ses côtés que s’installe, logiquement, la plus "modeste" 797 dont les performances et le tarif (8990 €) sont plus universels.

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Retour aux sources !

Pour ouvrir l'esprit Monster et limiter les coûts, Ducati a rafraîchi une fois encore le twin en L de 803 cc refroidi par air de l'ancienne Monster 796. Ensuite utilisé sur la Scrambler, ce moteur desmodromique est suspendu à un cadre treillis 100 % tubulaire (demi-treillis avec partie alu pour la 821) dont l’étroit bâtit arrière fait partie intégrante.Du Monster au Scrambler pour revenir au Monster : la boucle est bouclée pour ce bon vieux Desmodue, évidemment aux normes Euro4.

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Avec 15 litres de carburant, la 796 ne brillait pas par son autonomie. Le réservoir métallique de la 797, qui se veut plus économe, emporte 16,5 litres. A 805 mm du sol, sa selle est 5 mm plus haute, mais on sait qu’un bon profil rattrape parfois la hauteur. Outre le phare plat capoté, l’échappement 2-en-1 dont les tubes se rejoignent joliment - comme sur la 821 - réintègre une position basse. Deux écopes placées devant le cylindre avant habillent le moteur à la façon de caches radiateur.

Ducati a opté une fourche inversée Kayaba de 43 mm, malheureusement non réglable. Comme l’imposent les normes Euro4, on retrouve l’ABS (Bosch) en série, déconnectable pour ne rien gâcher.

Si la 797 opte pour deux grands disques de 320 mm, un maître-cylindre et des étriers Brembo radiaux, elle fait l’impasse sur un monobras pour un épais bras oscillant triangulaire en aluminium, mais affiche un empattement légèrement réduit (-15 mm). 

Le mono-amortisseur Sachs ancré sur le côté gauche offre des réglages de précharge et de détente très faciles à atteindre. Les jantes à dix branches en alliage léger, comme sur la 821, font preuve d’originalité.

Avec les Pirelli Diablo Rosso II, Ducati table sur une monte pneumatique éprouvée sinon au top de la nouveauté. Le feu à LED et le phare, incluant un feu de jour en forme de longue barre, confirment la volonté de modernité du constructeur.

Le DMS (Ducati Media System), dont toutes les informations s’affichent sur l’écran LCD du tableau de bord, permet de recevoir des appels - ou plutôt des messages ! - téléphoniques et de sélectionner des morceaux de musique. Une prise USB est placée sous la selle pour brancher un smartphone ou un GPS.

Plus moderne, la Monster 797 rend pourtant 12 chevaux à l'ancienne 796 de 87 ch, avec ses 75 ch obtenus à 8 250 tr/min, soit exactement les mêmes valeurs que le Scrambler 800. Mais elle préserve l’essentiel avec un couple confortable de 68 Nm à seulement 5750 tr/min. Son chef de produit, Eugenio Gherardi, affirme que "80 % de ce couple est disponible dès 3 500 tr/min".

Cultivant la facilité et la simplicité, la nouveauté pèse 193 kg avec les pleins, lorsque la 821 avec son radiateur en accuse 205,5. C’est tout de même 4 kg de plus que l’ancienne 796. A noter que le constructeur ne devrait pas offrir la possibilité de débrider la moto, pour des raisons de coûts car au bridage électronique s’ajoute une bride mécanique. Une réalité à prendre en compte au moment de la revente...

Suite de cet essai dans notre partie dynamique en page 2 : Sacré petit monstre !