Duel Scrambler Vs XSR700 : du rififi en entrée de gamme

Avec un peu plus de 1500 exemplaires vendus l'an dernier en France, le Scrambler a permis à Ducati de battre de nombreux records (lire le Bilan marché 2015 de Thierry Mouterde, directeur général de Ducati West Europe). Plus généralement, la nouvelle entrée de gamme de Bologne a aussi dynamité le segment des néo-rétros de moyenne cylindrée.

Déjà opposé au bon vieux Scrambler de Triumph sur Moto-Net.Com (lire notre Duel MNC du 25 février 2015 : l'Icon Ducati contre l'icône Triumph), le Scrambler "Icon" avait charmé la rédaction grâce à son look craquant, ses performances - très - dynamiques et sa prise en main évidente. Trop élevé dans l'absolu, son tarif de 8590 € - alors... - semblait presque acceptable comparé à celui de l'icône anglaise (1400 euros de plus).

Or cette année, le Scrambler à la sauce bolognaise voit débarquer du Japon une machine qui, sur le papier, joue dans la même cour : la Yamaha XSR700 se veut elle aussi facile, performante et séduisante. Atout supplémentaire dans la manche de la Yam' : son tarif de "seulement" 7699 €. Il était donc logique que le Journal moto du Net compare ces deux motos !

Plus surprenant, notre choix de la version "Full Throttle" du Scrambler s'explique par deux raisons : la version 2016 "Flat Track Pro" de l'italienne n'était pas encore disponible en parc presse et la version standard "Icon" avait déjà participé à notre précédent Duel MNC.

Scrambler : le bestseller de Ducati

Ducati nous a donc confié les clés de son cher "Full Throttle". "Cher", car il représente à n'en pas douter le modèle Scrambler le plus proche de la philosophie Ducati avec ses pots Termignoni, ses selle et garde-boue courts "d'inspiration racing", souligne le constructeur. Mais "cher" également par son prix qui culmine à 10 490 € !

L'opposition face à l'entrée de gamme Yamaha n'en devient pas caduque pour autant : hormis ces quelques modifications esthétiques - et acoustiques ! -, le "Full Throttle" est calqué sur le modèle "Icon" actuellement affiché à 8990 €.

On retrouve donc intact, au coeur du Scrambler, le bicylindre en V à 90° - "en L", disent les Ducatistes ! - de 803 cc développant 75 chevaux et 68 Nm. Des valeurs qu'atteint précisément le bicylindre en ligne de la XSR700, baptisé "CP2" et directement hérité de la MT-07.

Refroidi par air, le moteur italien fait "vintage" comparé au moulin à eau japonais : les ailettes exposées sur le flanc gauche fleurent bon le siècle dernier, tout comme le réservoir bas et allongé, simplement décoré. Ces deux éléments clés côtoient toujours harmonieusement des périphériques plus sophistiqués.

La large fourche inversée (fourreaux de 41 mm), les étriers siglés Brembo (radial à 4 pistons devant), les jantes en alliage (dix branches et valve coudée derrière) et le bras oscillant maousse costaud (digne d'une petite Panigale) apportent autant de touches de modernité... qui ont visiblement fait mouche chez les motards français l'an dernier !

Illustration parfaite du subtil mélange néo-rétro obtenu par les italiens sur leur Scrambler : le phare rond est bordé de LEDs qui font office de feux de position. Notons au passage le petit détail qui tue : le blason de la marque est découpé dans le cache de l'ampoule ! Mamma mia.

Etonnamment, les ingénieurs Ducati n'ont pas assuré en choisissant l'emplacement de son unique frein avant : posé sur sa béquille latérale, le Scrambler expose le côté droit de sa jante, dépourvu de disque ! Cela accentue l'aspect "petite cylindrée" de la moto, ce qui n'est pas terrible pour frimer à la terrasse des cafés...

Mais il s'agit de la seule grossière erreur repérée par Moto-Net.Com sur le Scrambler. Une autre faute, moins grave, concerne les platines de repose-pieds passager, assorties au bras oscillant certes, mais dont l'embonpoint alourdit inutilement la Ducati... et écarte un peu les talons de son pilote !

On regrette au passage que les repose-pieds avant ne soient pas recouverts de gomme pour filtrer les vibrations omniprésentes du L-Twin. Rien à redire en revanche en ce qui concerne les choix des poignées typées Cross, des pneus pavés trop tendance (Pirelli MT60 RS) et du support de plaque déporté qui dégage la vue sur la roue arrière.

Dernier point inspecté par MNC sur le Scrambler avant de passer à la XSR700 : le bloc compteur. Tout rond et entièrement digital, il dispose de commandes au guidon qui permettent de faire défiler l'ensemble des informations (lire "Aspects pratiques et équipements" en page 3).

Malheureusement, l'instrumentation du Scrambler fait l'impasse sur pas mal d'infos : pas de jauge à essence ni de température moteur, de consommation de carburant et d'indicateur de rapport engagé... Autant de données qui sont renseignées par le bloc Yamaha, lui aussi rond et digital.

À l'inverse du Scrambler équipé d'un moteur à l'ancienne - il équipait les Monster 796, notamment -, la XSR700 bénéficie du tout nouveau moteur de la MT-07, ce qui permet au pilote de savoir quelle rapport de boîte est enclenché et de connaître ses consommations instantanée et moyenne.

XSR700 : la MT-07 des hipsters

Le réservoir de la Yamaha - au bel aspect poli sur notre modèle d'essai - intègre aussi une jauge, ce qui s'avère bien pratique au quotidien. Petit inconvénient au sujet de l'instrumentation japonaise : les deux petits boutons se trouvent sur le bloc et non au guidon.

On regrette également que le warning de la SXR soit placé sur le commodo droit, alors que la main droite a déjà fort à faire entre l'accélérateur et le frein. Ducati la joue plus rusée : pour activer les feux de détresse - et expérimenter les remontées de file -, il suffit de maintenir la commande des clignos vers la gauche.

Bon à savoir également : comme sur toutes les Ducati, le démarreur du Scrambler se cache sous le coupe-circuit. Sur la Yamaha, c'est le coupe-circuit lui-même qui fait office de démarreur. MNC en profite pour signaler que les commandes sont plus mignonnes - car plus petites - sur l'italienne... Mais la japonaise n'est pas dénuée de charme pour autant.

Les Bleus d'Iwata ont dessiné une boucle arrière rien que pour la XSR700 et ont posé dessus une ravissante selle bicolore plus élégante - de l'avis de la rédaction - que celle de la Ducati. Juste derrière, le feu arrière à LED de la Yamaha joue la carte du rétro, quand celui de la Ducati fait plutôt néo... voire néon. Là aussi, les goûts et les couleurs...

Devant, la Yamaha reçoit l'incontournable phare rond des néo-rétros, mais dans une version allongée qui n'a pas particulièrement séduit Moto-Net.Com, surtout comparé à la version bien plus compacte et plus sophistiquée qui orne le Scrambler italien.

La finition de la japonaise est soignée, mais pas tout à fait impeccable : le Journal moto du Net regrette principalement que certaines parties du moteur (injection) ou du cadre (large tube de fixation sans tampon) soient un peu trop exposées aux admirateurs, nombreux à chacun de nos arrêts.

Alors que la Ducati se pare de périphériques récents, voire haut de gamme, la Yamaha se contente de la partie cycle basique de la MT-07. Pas de quoi se plaindre donc : la formule a fait recette puisque le petit roadster Yam' est la meilleure vente de motos en France depuis deux ans (à l'exception de la MT-09, dont les immatriculations ont été comptabilisées avec celles de la Tracer).

Le châssis et les trains roulants de la MT sont conservés sur sa jumelle XSR : treillis tubulaire en acier, fourche télescopique "non-inversée" et non-surdimensionnée, double disques de 282 mm à l'avant, étriers à montage "classique"... mais à 4 pistons tout de même !

Les esthètes salueront toutefois la présence du gracieux bras oscillant en aluminium - ajouré à droite ! -, de la découpe en pétales des trois disques de frein et l'habillage de la boîte à air trouée, façon plaque numéro de moto de Dirt Track.

De même, la XSR700 se démarque du Scrambler avec sa monte de pneu d'origine plus routière au dessin très original : les Phantom Sportscomp dévoilés par Pirelli l'été dernier. Et en termes de pilotage, est-ce que la Yamaha se distingue de la Ducati ? Réponse en page suivante...