Essai BMW F 750 GS et F 850 GS 2018 : laquelle choisir ?

A première vue , les nouvelles BMW F 750 GS et F 850 GS passent pour deux jumelles : leur silhouette redessinée sur le modèle de la R 1200 GS est identique, tout comme leur bicylindre commun de 853 cc (+55cc) et leur cadre tubulaire en acier (aluminium en 2017 : voir notre Point technique en page 3). Les deux motos partagent aussi les mêmes étriers à deux pistons Brembo, le même bras oscillant à double branche... et la même bulle riquiqui !

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• Dossier spécial MNC : BMW F 850 GS

Pourtant, beaucoup d'éléments distinguent ces remplaçantes des F 700 GS et F 800 GS, au point d'en faire deux modèles réellement distincts. D'où l'importance de bien définir ses besoins et ses attentes avant de craquer pour l'une ou pour l'autre, au risque d'être déçu. C'est l'objectif de ce double essai MNC : vous aider à bien faire votre choix. On dit merci qui ?!

Moins chère (9650 € contre 11 950 €), la F750GS développe une approche plus routière avec sa jante avant à bâtons en 19 pouces (rayons tangentiels en 21" sur la F850GS) et ses suspensions aux débattements inférieurs (150 et 170 mm contre 204 et 219 mm sur la F850GS). Ses performances mécaniques limitées à 77 ch et 83 Nm renforcent son accessibilité par rapport à la F850GS, plus proche d'une 1000 cc avec ses 95 ch et 92 Nm.

Cette différence de positionnement se vérifie guidon en mains : un(e) motard(e) d'1,70 m enjambe facilement la selle située à 815 mm de la F750GS - posant deux pieds pratiquement à plat -, alors que les 850 mm de la F850GS la destinent aux motard(e)s d'au-moins 1,75 m. L'une comme l'autre font l'impasse sur une assise à hauteur réglable, pourtant pratique pour s'adapter aux conditions : plus haute sur autoroute et plus basse en tout-terrain, par exemple. 

Le réservoir d'essence de 15 litres - replacé en position "traditionnelle" entre le guidon et la selle - monte assez haut dans le but de contenir son étroitesse à sa base, afin de favoriser l'accessibilité. Ce bidon offre en outre de profondes échancrures où les cuisses et les genoux se calent confortablement, quel que soit leur gabarit, y compris sur la petite "750". Une remarquable réussite ergonomique : les grands comme les petits sont bien installés !

Côté gabarit, les F750GS et F850GS restent moins intimidantes qu'un maxitrail de 1200 cc, beaucoup plus enveloppé. Malgré des volumes identiques à la F850GS, la "sept et demi" est la plus rassurante car sa selle et son guidon sont plus bas. Si son guidon n'était pas aussi large, elle évoquerait presque un roadster ! A l'inverse, la "huit et demi" est un "vrai" trail : haut sur pattes et pourvu d'un guidon rehaussé mieux adapté à la position debout en tout-terrain.

Le poids (et le prix) d'un 1000 cc

Les premières manoeuvres moteur coupé mettent en évidence le redoutable rayon de braquage des F750GS et F850GS, ainsi que leur sensible prise de poids (+12 kg chacune) en grande partie due au passage à l'acier du cadre. Avec respectivement 224 et 229 kg, l'embonpoint sur la balance n'est pas négligeable : les voilà à quelques kilos seulement d'une KTM 1090 Adventure (228 kg) et d'une Honda Africa Twin (232 kg sans DCT). A côté, une Suzuki V-Strom 650 passe pour un poids plume avec ses 213 kg !

Autre domaine où ces deux trails BMW flirtent avec les 1000 cc : leurs prix, qui atteignent des sommets quand les nombreuses options indispensables sont installées ! Béquille centrale (pourtant pratique pour entretenir la chaîne), porte-bagage avec supports de valises, régulateur de vitesse, pare-mains (sur un trail : c'est une blague ?!), poignées chauffantes et sabot moteur (sur F750GS uniquement) sont autant d'éléments qu'il faudra ajouter à la dotation d'origine...

De même, si les deux motos sont livrées de série avec deux modes de conduites - Rain et Road - qui agissent sur l'injection mais aussi la sensibilité de l'ABS et de l'antipatinage déconnectables, il faut passer par la case options pour accéder aux modes supplémentaires : Dynamic, Enduro et Enduro Pro (disponible uniquement sur la F850GS). 

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Même topo pour le shifter, l'amortissement piloté par électronique ESA ou encore la nouvelle instrumentation à matrice TFT couleur de 6,5 pouces découverte sur la dernière R1200GS. Dommage, car celle-ci est tout simplement la meilleure de la catégorie : lisible et intuitif, ce tableau de bord à 615 € regorge d'informations pertinentes. Il peut même se connecter à un téléphone et se substituer en partie à un GPS (plus d'informations en page 3 et dans notre smart-vidéo). 

Mises bout à bout grâce aux Pack "chers" à BMW, toutes ces options placent la F850GS au-delà des 15 000 € (jusqu'à 16 005 € pour les déclinaisons Rallye et Exclusive  avec toutes les options) ! Soit le même positionnement tarifaire - assez délirant - que Triumph avec sa nouvelle Tiger 800 XCA à 14 950 €. Et dire que les maxi-trails de 1200 cc s'échangeaient à ce prix il n'y pas si longtemps...

Quant à la F750GS dans sa version Exclusive (avec coloris spécifique et pare-mains) et toutes les options comme testée ici, elle atteint carrément les 13 500 €. C'est le prix d'une Honda Africa Twin 2018 (13 549 € sans DCT) ! On est loin, très loin, des 8049 € demandés par Kawasaki pour sa Versys 650 et des 8399 € nécessaires à l'achat d'une Suzuki V-Strom 650...

Reste que sa sophistication est un très net cran au-dessus de ses rivales japonaises : la F750GS - tout comme la F850GS - est d'ailleurs la seule moto de sa catégorie à proposer un pilotage électronique de sa suspension arrière (l'ESA, +455 €). Les trails BMW se distinguent également grâce à leur inédite fonction d'appel d'urgence "e-Call" (+315 €), option que l'on actionne depuis le commodo droit en cas d'accident. 

Présentation sans esbroufe et moteur "made in China"

En matière de présentation en revanche, les trails BMW ne justifient pas totalement leur tarif "Premium". La finition est certes de bon niveau et l'on apprécie entre autres l'élégance du nouveau silencieux en inox, ainsi que la présence de durits renforcées, de leviers réglables et de valves coudées. Le "bec" propre à la catégorie et les flancs acérés sont en outre réussis esthétiquement.

Mais certaines pièces et matériaux pourraient être plus hauts de gamme. L'habillage en plastique mou du réservoir ne produit pas un effet "boeuf" par exemple, pas plus que l'intégration passable de la bonbonne de suspension arrière, au-dessus du cale-pied arriere gauche.

On déplore aussi l'absence de réglages sur la fourche - inversée sur la 850, télescopique sur la 750 - et la visserie basique du moteur commune aux deux motos. Autre motif possible de mécontentement : ce "vertical twin" est conçu par BMW... mais fabriqué dans l'usine chinoise de Loncin, avec qui la marque allemande collabore aussi pour son nouveau scooter C400X. 

Mondialisation, quand tu nous tiens... Mais peut-on reprocher à BMW d'actionner l'incontournable levier asiatique pour abaisser ses coûts de production ? Après tout, le "so british" Triumph fait bien construire ses Tiger 800  en Thaïlande. MNC remarque tout de même que la finition hyper soignée des rivaux anglais est plus valorisante !

• Suite de notre essai F750GS/F850GS dans notre Partie dynamique en page 2 !