Essai Honda NC700S : la moto bien sous tous rapports ?

Ça ne chôme pas chez Honda ! Non content d'avoir revu et corrigé la Goldwing, la CBR1000RR, la VFR1200 ou encore la VT750 Shadow, le premier constructeur mondial de deux-roues motorisés a aussi dévoilé quatre "vraies" nouveautés en 2012 : le maxi-trail Crosstourer, le crossover NC700X, la "moto-scooter" Integra et le roadster NC700S !

Dernière née de la nouvelle "fratrie" NC700, cette NC700S est propulsée par le bicylindre de 669,6 cc déjà découvert sur la NC700X et l'Integra (lire notre Point technique en pages suivantes). Mais contrairement à ces deux modèles, la NC700S est uniquement disponible en version "35 kW" (47,6 ch). Cette moto taillée pour les débutants répond donc aux exigences du prochain permis A2, dont l'entrée en vigueur est prévue pour 2013 (lire notre Dossier sur le permis moto de 2013).

Et il n'y pas que la mécanique qui soit commune aux trois nouveautés Honda : la NC700S, la NC700X et l'Integra partagent le même châssis en tubes d'acier et utilisent des périphériques identiques (roues à bâtons de 17 pouces, mono-disque de frein de 320 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière, fourche télescopique de 41 mm et mono-amortisseur). Même chose pour la plupart des éléments d'habillage : la selle, les optiques, les commodos, le tableau de bord ou encore les rétroviseurs sont strictement similaires.

Pour étoffer sa gamme et limiter ses coûts de production, le blason ailé a en effet décidé de recourir à ce que l'on nomme le "partage de plateforme" en automobile : plutôt que de concevoir un moteur, un châssis et des pièces spécifiques à chacune de ses nouvelles motos, Honda a construit trois modèles aux prétentions différentes sur la même base technique. Une démarche simple et surtout économique.

Car grâce aux économies d'échelles ainsi réalisées, la gamme NC700 peut s'afficher à des prix très attractifs : 6490 € pour la NC700X, 8490 € pour l'Integra et 5490 € pour la NC700S sans l'ABS combiné. Soit 1100 € de moins que l'actuel roadster d'entrée de gamme du premier constructeur, la CBF600N (lire notre encadré "Les concurrentes de la NC700S" en pages suivantes) !

Low cost, mais pas "low quality"

Pourtant, malgré son positionnement low cost, la NC700S n'a rien d'une moto au rabais ou d'une "chinoiserie" assemblée à la "va-comme-je-te-pousse". D'abord, parce que ses lignes font preuve d'un minimum d'originalité : de son optique avant aux formes anguleuses à son feu arrière désolidarisé de la coque en passant par ses disques "wave" (en pétales), la Honda possède une vraie identité visuelle.

Ses futurs acquéreurs - estimés à environ 2500 sur une année pleine en France - apprécieront aussi la qualité de fabrication globalement au niveau des standards de la marque. Correctement ajustés, les plastiques ne présentent aucun jeu douteux, pas plus que les leviers - hélas non réglables -, les larges poignées passager ou les commodos, basiques mais pas "cheaps".

Les traitements de surface ne sont pas plus négligés, à l'exception des jolies platines repose-pieds en métal brossé sensibles aux frottements. En revanche, les soudures du cadre méritent la mention "juste passable" à l'examen MNC, de même que l'intégration de certains éléments électriques : la cosse et les câbles apparents entre le radiateur et l'admission, par exemple, sont visuellement disgracieux...

Faute de lèche-roue à l'arrière, l'amortisseur à biellette Pro-link (réglable uniquement en précharge) est en outre très exposé aux projections soulevées par l'excellent Metzeler Z8 Interact de 160 mm de large. Et ce n'est guère mieux à l'avant : le court garde-boue peine à préserver le radiateur en cas de pluie, une caractéristique que la NC700S partage avec sa "frangine" NC700X.

Plus réjouissant : le sabot moteur bi-tons protège et "habille" élégamment la partie basse du bicylindre en ligne incliné sur l'avant de 62°. Grâce à cette inclinaison généreuse et à son positionnement très bas dans le cadre, le moteur laisse volontairement de l'espace libre au-dessus de lui. Cet agencement a permis d'installer un vaste coffre en lieu et place du réservoir d'essence, comme sur l'Aprilia Mana et feu la BMW F 650 CS Scarver.

A l'instar de la NC700X, la NC700S dispose donc d'un vaste espace de rangement d'une capacité de 21 litres (seulement 15 litres, hélas, sur l'Integra), dont l'ouverture est commandée via la serrure située sous le flanc gauche de son "faux" réservoir.

Ultra pratique, ce coffre (non éclairé) accepte volontiers d'héberger un casque intégral... à condition que sa coque ne soit pas trop volumineuse ! MNC a par exemple dû retirer la trousse à outils pour faire rentrer - en forçant un peu - un Scorpion EXO 750 Air en taille L, au risque d'abimer son vernis en l'absence de feutrine sur les parois du coffre...

Le "vrai" réservoir de 14 litres migre quant à lui sous la selle passager et s'ouvre par la même serrure que le coffre. Au moment de faire le plein, l'usager appréciera le déploiement "mécano-automatique" d'une baguette chargée de maintenir la selle en position haute : pratique !