Essai Triumph Speed Triple R 2016 : 3 nouvelles raisons de craquer

Sortie en 1994, un an après la Ducati Monster, la Triumph Speed Triple incarne à la perfection le roadster sportif pourvoyeur de sensations, le tout mâtiné d'une pointe de raffinement "so british" qui la rend irrésistible. La preuve : cette moto élégante malgré son dépouillement a remporté tous ses matches sur MNC (relire notamment notre Duel Speed Triple Vs Monster 1100 du 7 mai 2009, notre Duel Speed Triple Vs Z1000 du 29 septembre 2011, notre Duel Speed Triple Vs Aprilia Tuono V4R du 20 juillet 2012 et notre Essai comparatif Speed Triple Vs Monster 1200S Vs R1200R du 26 octobre 2015). Bref, un must !

Nonobstant toutes les qualités de son 3-cylindres ultra-coupleux et puissant (135 ch), l'efficacité de son cadre tubulaire en alu et de ses équipements haut de gamme, le roadster Triumph commençait pourtant à souffrir face à ses plus explosifs concurrents... Le Journal moto du Net le constate depuis plusieurs années : sans nécessairement sombrer dans la radicalisation, l'icône d'Hinkley se devait d'évoluer dans certains domaines.

A l'issue de nos dernières confrontations avec ses concurrentes, les essayeurs MNC avaient par exemple suggéré à Triumph de lui greffer certaines assistances comme des modes de conduites et un contrôle de traction, désormais incontournables face à l'infernale montée en puissance constatée dans la catégorie : la Tuono V4RR 1100 et la SuperDuke R dépassent crânement les 170 ch, la S1000R suit avec 160 ch et les Z1000 et GSX-S1000 en développent 145 (lire notamment notre Essai comparatif S1000R Vs Monster 1200 Vs Superduke R Vs Z1000, notre Essai de la Tuono V4RR 1100 et notre Essai de la GSX-S1000).

Eh bien pour 2016, le constructeur anglais semble avoir suivi nos conseils au pied de la lettre ! MNC regrettait les volumes un peu enveloppants de la précédente Speed Triple ? La nouvelle version adopte un nouveau réservoir plus court et affiné entre les cuisses. L'accessibilité y gagne, malgré une hauteur de selle identique (825 mm) et le pilote se rapproche de 20 mm du guidon (voir en page 3 tous les détails dans notre Point technique).

D'une contenance en baisse (15,5 litres au lieu de 17,5 en 2015), ce réservoir se termine sur une selle affinée dans sa partie avant, toujours dans le but de mieux faire corps avec la moto. Dans la foulée, la Speed Triple 2016 adopte - toujours conformément à nos souhaits - un anti-patinage réglable et cinq modes de conduite inédits qui agissent sur la sensibilité de l'ABS, du contrôle de motricité et de l'anti-wheeling et sur la façon dont la puissance est délivrée.

Désormais associée au suffixe "S" pour distinguer la version standard de la version R, sa déclinaison haut de gamme (lire encadré ci-contre), la nouvelle Speed Triple 2016 reçoit pas moins de "104 modifications mécaniques" qui font passer de 135 ch à 140 ch la puissance de son 3-cylindres en ligne de 1050 cc tandis que son couple gagne 1 Nm (112 Nm à 7850 tr/mn).

Enfin, "last but not the least", ces performances en légère hausse s'apprécieront en totalité y compris en France - où l'arrivée en concessions est prévue début mars - puisque les Speed Triple S et R répondent aux normes Euro4 imposées à toutes les nouvelles motos en 2016 ! Franchement, elle commence bien cette nouvelle année moto, non ?

Statique : bon sang ne saurait mentir !

Esthétiquement, la nouvelle Speed Triple 2016 n'est pas en complète rupture par rapport à la précédente, renforçant le constat qu'il s'agit d'une évolution - certes marquée - mais pas d'une révolution. Les différences stylistiques portent essentiellement sur la face avant ainsi que sur les silencieux hauts, partiellement recouverts d'une élégante plaque en aluminium poli.

Légèrement abaissée, la double optique très caractéristique de cette moto est surmontée d'une entrée d'air dont la forme triangulaire fait écho au nouveau logo "Triumph" sur le carter d'embrayage. Un court - très court ! - saut de vent souligne ce faciès dynamisé tandis que les phares renouent avec des lignes fluides, plus arrondies, rappelant les doubles optiques entièrement rondes abandonnées en 2011 sur la deuxième génération de Speed Triple équipée du 3-cylindres de 1050 cc.

Une ligne de LED dans la partie basse des optiques sert de feux diurnes, améliorant d'une part la visibilité de la moto et lui conférant une allure plus moderne de l'autre. Ce dispositif à LED s'allume et s'éteint facilement depuis le commodo gauche. A noter que ces feux diurnes ne sont pas installés sur les modèles américains ou japonais, "pour des raisons d'homologations spécifiques, nous a indiqué Triumph.

D'inédits rétroviseurs "inversés" font leur apparition aux extrémités du guidon, dont les dimensions et la forme sont par ailleurs identiques à celui du modèle 2015. Typés "Café Racer", ces rétros s'avèrent faciles à régler et plutôt efficaces, hormis à hauts régimes où l'image renvoyée est troublée par de légers frémissements mécaniques, également perceptibles sous les fesses et les pieds.

La finition est fidèle aux standards habituels sur les motos Triumph en général, et sur la Speed Triple en particulier : hyper léchée et valorisante, surtout dans cette déclinaison "R" testée par MNC. Chaque détail fait l'objet d'un soin remarquable, à l'image des très mignons clignotants à LED installés en série, de la visserie de qualité supérieure, des traitements de surface solides ou encore des soudures impeccables.

Le robuste mono-bras oscillant met parfaitement en valeur la jante à bâtons chaussée en Pirelli Supercorsa SP (190/55/17). Aucun fil ne dépasse et aucune gaine ne souffre d'un placement approximatif. Seul le disgracieux récupérateur des gaz imbrûlés fait un peu tâche, mais il faut se pencher pour apercevoir derrière l'injection ce dispositif imposé par Euro4 - tout comme les peu glamours catadioptres sur les fourreaux de la fourche.

Dans cette déclinaison R, la Speed Triple 2016 reçoit de magnifiques suspensions Öhlins, réglables dans tous les sens of course. Leurs reflets dorés renforcent le cachet de cette moto raffinée et les étriers de freins Brembo monobloc à fixation radiale - identiques sur la S et la R - qu'activent un maître-cylindre radial via des durits tressées confirment qu'on est loin, très loin d'avoir affaire à du "tout-venant" !

Seul regret de MNC à ce stade : que cette belle évolution ne s'accompagne d'aucune perte de poids - toujours intéressante sur un plan dynamique -, puisque ce millésime 2016 est annoncé à 192 kg à sec et 212 kg tous pleins faits (contre 207 kg pour une S1000R... mais 221 pour la Z1000 !). Pas de quoi se mettre la rate au court-bouillon pour autant, dans la mesure où il s'agit du seul point sur lequel Triumph n'a pas suivi nos préconisations !