Essai S1000RR 2015 : BMW reste gaz en grand !

Lorsque BMW débarque en 2009 dans la catégorie Hypersport avec une moto inédite à moteur 4-cylindres, beaucoup y voyaient un coup de tête de la part du constructeur allemand. Pensez donc : une "Béhème" au royaume des YZF-R1, CBR1000RR, ZX-10R et autres GSX-R1000, franchement, c'est pas sérieux ! Et pourquoi pas un scooter chez Kawasaki ?!

Six ans plus tard, plus personne ne rit : Kawasaki, la marque qui ne fabriquera jamais de scooter, a sorti le J300 et surtout, le coup de tête "S1000RR" s'est avéré être un coup de boule du genre fracassant pour ses rivales !

A tel point que certaines - dont MNC taira pudiquement le nom - ne s'en sont toujours pas relevées, assommées par les performances hallucinantes de son "4-pattes" moderne (distribution par linguets issue de la F1, ride-by-wire, admission variable, etc.) et la sophistication de ses assistances : modes de conduite, anti-patinage renseigné par des gyroscopes, anti-wheeling et ABS Racing. A l'époque, toutes les motos du WSBK n'étaient pas aussi bien achalandées !

Intelligemment remaniée en 2012 afin d'améliorer certains aspects - notamment l'exploitation de sa cavalerie, plutôt bestiale -, la S1000RR connaît sa première véritable "mue" en 2015...

Plus puissante de 6 chevaux (199 ch en Full), plus légère de 4 kilos (204 kg tous pleins faits, plus coupleuse sur une plage de régimes étendue, plus agile grâce à son châssis optimisé et son train avant "refermé", mais aussi plus sophistiquée par le biais de composants chipés à la luxueuse HP4 (centrale électronique dernier cri, capteurs d'angle hyper-précis, suspensions semi-actives et shifter "Downshit" en options, etc.) : la S1000RR 2015 décale tous les curseurs vers le "+" (lire notre Point technique détaillé en page 3) !

De quoi continuer à affoler la concurrence ? MNC a voulu s'en assurer en profitant du lancement du nouveau pneu Metzeler Sportec M7RR pour passer derrière ses demi-guidons - élargis de 5 mm - sur les routes et le circuit d'Almeria (Espagne).

Hélas, la brièveté de notre roulage routier (environ 80 km), une météo chagrine et une monte pneumatique moins sportive que celle d'origine (Pirelli Diablo Supercorsa SP, Metzeler Racetec K3 ou Bridgestone S20 Evo de série) ne nous auront finalement pas permis de jauger l'ensemble de sa progression en détails... Néanmoins, plusieurs éléments de réponse se sont clairement dessinés durant cette prise de contact... dont certains essentiels !

En statique : plus stylée et plus soignée

Visuellement, la nouvelle BMW S1000RR 2015 se différencie de sa devancière par de menus changements, le plus flagrant étant l'inversion de la position des phares avant au dessin asymétrique : désormais le feu de croisement est à droite et celui de route à gauche.

Cette asymétrie chère à BMW est volontairement moins marquée, surtout dans la partie inférieure. Certains apprécieront, d'autres ne manqueront pas d'y voir une certaine forme de "japonisation"... Entre les optiques, l'entrée d'air s'agrandit afin d'alimenter une boîte à air devenue elle aussi plus volumineuse au profit des performances. Le sabot moteur s'aiguise, tout comme les ailettes aérodynamiques latérales.

La bulle a été revue en soufflerie pour un meilleur aérodynamisme... mais uniquement en position "limande", compte tenu de sa faible hauteur ! La partie arrière, effilée et relevée, reste stylistiquement très proche du modèle précédent. Le feu à LED terminé par deux pointes en forme de fourche est quant à lui identique à l'espace disponible sous la selle passager : minimaliste !

Enfin, l'échappement évolue en profondeur : exit la courte sortie basse et place à un silencieux long en position latérale. Visuellement moins aguicheur, cet échappement massif participe en revanche au gain de puissance. Autre avantage tiré de son format "maousse" : la disgracieuse chambre de tranquillisation disparaît (lire notre Point technique).

Et si ces considérations techniques ne suffisent pas à convaincre, la sonorité délivrée par ce silencieux aura tôt fait de faire oublier son apparence discutable. Rocailleuse à souhait, la bande-son de la S1000RR 2015 colle des frissons dès le ralenti, réaction devenue bien rare aujourd'hui en configuration d'origine à cause du durcissement continu des normes.

Le moindre coup d'accélérateur dévoile une absence d'inertie mécanique prometteuse, ponctuée de sourds ronflements de la boîte à air. Profonde, presque intimidante lorsque les gaz résonnent sur des surfaces dures, la sonorité devient carrément jouissive à la coupure des gaz car la baisse de régime s'accompagne de crépitements marqués et de borborygmes façon "vieux 4-pattes" à l'échappement trafiqué !

Grisé par cette symphonie en 4-cylindres majeur, MNC décide de propulser illico les motoristes allemands au rang de véritables chefs d'orchestre mécaniques ! Plus sérieusement, cette acoustique soignée impose le respect et souligne la maîtrise de BMW dans ce domaine. Car l'air de rien, un moteur qui "chante" juste, c'est parfois un motif d'achat à lui tout seul !

Après l'ouïe, c'est au tour de la vue d'être charmée par la S1000RR grâce à une qualité de réalisation et de finition revues à la hausse en 2015. Le réseau électrique est mieux intégré (surtout entre le moteur et la tête d'amortisseur), les plastiques s'emboîtent parfaitement et les soudures sont plus léchées.

Seul le bâti arrière en tubes de section carré fait un rien banal, tandis que l'absence d'ergot de béquille, de réglages d'écartement au levier d'embrayage, de valves coudées ou encore de repose-pieds ajustables fait un peu tiquer sur une moto de ce standing.

Car la S1000RR est une "vraie" BMW, haut de gamme depuis son réservoir en aluminium jusqu'à ses suspensions entièrement réglables en passant par son té de fourche fraisé dans un bloc d'alu. Sans oublier ses étriers radiaux Brembo, ses durits tressées, ses platines ajourées ou encore son bras oscillant en aluminium poli format "King Size" !

Petite "Béhème touch" : une instrumentation hyper complète et lisible, ainsi que des poignées chauffantes et un régulateur de vitesse sont... en option. Car en matière d'options aussi, la S1000RR est une "vraie" BMW : sa liste d'équipements optionnels est longue comme la ligne droite du circuit du Castellet !

Au chapitre des équipements dont l'absence est regrettable en série, citons notamment le shifter et les jantes forgées. D'autant plus rageant que Yamaha a pour sa part installé des splendides roues en magnésium sur sa nouvelle R1 2015, tout aussi - voire plus - aguicheuse en termes de sophistication et de performances (199 kg et 200 ch) et pas plus chère à équipement égal.

La japonaise s'affiche en effet à 18 499 euros contre 17 450 pour l'allemande, dépourvue dans cette version de base du contrôle de traction haut de gamme "DTC" avec capteurs d'inclinaison (de série, elle reçoit le "simple" anti-patinage ASR comme le roadster S1000R) et de tous ses modes de conduite (uniquement Rain, Road et Race de série).

L'achat d'une fiche codeuse supplémentaire est effectivement nécessaire pour accéder aux modes "Slick" et "User", le premier étant spécifiquement conçu pour un usage piste avec des pneus lisses (slick), le second permettant de programmer l'électronique "à sa main" (lire notre Point technique). Un brin fâcheux à ce niveau de prix...