Essai Vulcan S : le custom des petits hommes verts

Lancée il y a trente ans, la gamme de customs Kawasaki se nomme aux États-Unis "Vulcan", un terme qui évoque pour certains le dieu romain du feu, patron des forgerons, à d'autres la planète d'origine de Monsieur Spock (de Star Trek !) ou encore le volcan de Papouasie-Nouvelle-Guinée, voire même le bombardier de la firme britannique Avro... Dans tous les cas, des références détonantes !

"Les Américains aiment donner des petits noms à leurs motos", explique à Moto-Net.Com Antoine Coulon, directeur marketing et presse de Kawasaki France, "pour des raisons de droits bien souvent, les dénominations des modèles diffèrent en Europe : c'est le cas par exemple de la "Concours", qui s'appelle chez nous 1400GTR".

Depuis 2014 cependant, la série des "VN" a été rebaptisée Vulcan de notre côté de l'Atlantique. Et cette année, cette famille accueille son petit dernier : le Vulcan S, basé sur le best-seller des - petits hommes - verts en France, l'ER-6 (revoir la vidéo de Présentation de la Vulcan S).

Contrairement à ses grandes soeurs donc (lire notre Essai MNC de la VN900 Custom et celui de la VN1700 Voyager ), la nouvelle petite Vulcan n'est pas propulsée par un V-Twin et ne fait pas appel à une transmission par courroie...

Au coeur de ce nouveau modèle Kawasaki bat en effet le Twin parallèle 649 cc du roadster ER-6n, déjà greffé avec un certain succès sur la routière ER-6f et le trail Versys 650. Pour répondre à son - quatrième ! - cahier des charges, le bicylindre a été retravaillé dans les bureaux et ateliers d'Akashi...

"Nous le souhaitions à la fois plus doux et plus vigoureux", nous révèle lors de la conférence de presse Martin Lambert, porte-parole de Kawasaki Europe. Pour cela, les ingénieurs nippons ont notamment revu les conduits et les cornets d'admission, le profil des deux arbres à cames, la forme du vilebrequin et le poids - en hausse - du volant moteur.

Extérieurement, le moulin - à eau ! - du petit custom se distingue de ses trois cousins par ses ailettes de refroidissement fraisées, ses culasses et son léger habillage de radiateur finement brossés ainsi que son pot, toujours bas, mais plus fuselé - limite "fusillé" - et noir mat.

D'autre part, Kawasaki a sélectionné pour sa nouvelle entrée de gamme une transmission par chaîne : "comparativement à une courroie, la chaîne est plus légère et diminue les pertes mécaniques", argue assez maladroitement le constructeur.

Ainsi, les motards - et motardes ! - urbains visés en priorité par ce nouveau modèle Kawasaki devront se farcir son entretien - plus fastidieux qu'une courroie ou qu'un cardan... - et ce, sans disposer de béquille centrale bien entendu.

Le cadre tubulaire en acier sur lequel est monté - "rigide" - le moteur de la Vulcan S ressemble à celui des ER-6 de première génération. Kawasaki a voulu sa moto la plus fine possible, afin d'en augmenter l'accessibilité. Pour autant, le suffixe "S" de la Vulcan ne signifie pas "Small", mais "Suitable" (ou "kivabien" en langage MNC)...

Quels que soient vos gabarits et vos goûts, Kawasaki garantit que cette nouvelle moto vous ira comme un gant : "c'est le concept Ergo-Fit", nous révèlent les responsables Kawa, "l'ergonomie est personnalisable : repose-pieds, guidons et selles peuvent être adaptés".

Dans le détail, les repose-pieds livrés d'origine sont réglables sur trois positions : standard et avancés ou reculés de 25 mm (ce qui nécessite l'achat de fourchettes de sélection spécifiques). Disponibles en option, un second guidon recule les commandes de 44 mm et deux selles supplémentaires s'adressent, l'une aux petits (53 mm en avant), l'autre aux gros enveloppés (selle confort).

À l'occasion du lancement presse organisé près d'Almeria en Andalousie (sud de l'Espagne, grand soleil et une dizaine de degrés à l'ombre, "Aye Caramba !"), Kawasaki a confié aux journalistes des modèles standard "qui correspondent au gabarit du motard européen moyen".

Des déclinaisons "Extended reach" (pour les grands dadais de plus d'1,85 m) et "Reduced reach" (pour les petites nanas de moins d'1,60 m) étaient également disponibles le second jour de test, mais avec son mètre quatre-vingt et ses 72 kg (73 kg avec paella), MNC a conservé son modèle "Mid reach".

Largement mise en avant dans l'argumentaire Kawasaki, l'accessibilité de la Vulcan S se veut triple : d'un point de vue ergonomique nous l'avons vu - et ce n'est pas fini ! - mais également sur les plans économique et dynamique.

Question tarif, force est de constater que la Kawasaki Vulcan S joue placée : 6899 € sans ABS, 7299 € avec. Dans les deux cas, c'est bien moins que sa cible "Number One" la Street 750 de Harley-Davidson affichée sur le site officiel français "à partir de 7890 €" avec l'ABS (lire notre Essai MNC de la H-D Street 750).

Face à ses compatriotes également, Kawasaki se montre très agressif : les entrées de gamme au rayon custom chez Suzuki (Intruder M800) et chez Yamaha (XV950 "Bolt") coûtent respectivement 1300 € et 1600 € de plus que la Vulcan S 650, en considérant les versions dépourvues d'ABS.

Finalement, seul les Rouges de Honda aurait pu contrer l'offensive des Verts avec leur VT750 S et son tarif imbattable : 6590 € à sa sortie en 2010 (lire notre Essai MNC de la Honda VT750S). Mais le petit custom Honda n'est plus au catalogue, faute de succès en France ! La Vulcan S a-t-elle de meilleures chances de s'imposer ? C'est ce que Moto-Net.com va étudier sur les superbes routes andalouses…