Essai CTX1300 : le nouveau cruiser de Honda

Parmi les nombreuses nouveautés Honda 2014 figure un tout nouveau modèle : la CTX1300. Après avoir découvert sa frangine CTX700, testé le nouvel Integra 2014, jaugé la version trail NC750X et opposé le NC750S au NC700S, Moto-Net.Com a participé au lancement presse de ce nouveau "cruiser touring".

"Porte-drapeau d'une nouvelle famille (les CTX, NDLR)qui entend proposer une approche différente", cette nouvelle machine "made in Japan" - fabriquée à l'usine de Kumamoto plus précisément, d'où sortent aussi les Goldwing, Fireblade ou VFR1200 notamment - se veut tout à la fois facile, pratique et dynamique.

C'est pour permettre à MNC de vérifier les dires de leurs collègues japonais que l'équipe de Honda Moto France nous a proposé de parcourir une jolie boucle de 150 km reliant Draguignan, Fréjus et Mandelieu par les petites routes de Provence...

Postée devant nous aux côtés de la petite CTX700 et de la grosse F6B, la CTX1300 impressionne presque autant que la Goldwing "baggerisée"... Ses couvre-culasses en plastique rutilent et se marient parfaitement avec le double échappement chromé.

Le reste du moteur (issu de la Pan European, lire notre Point technique en troisième page) est peint en noir, ce qui amplifie, sur les coloris blanc et rouge, le contraste entre la mécanique discrète visuellement et l'esthétique pimpante, propre à ce nouveau modèle qui devrait attirer ceux que le look américain (Harley-Davidson, mais aussi Indian ou Victory) ne séduit pas.

Malgré un arrière plus court que la F6B et des valises moins soigneusement intégrées, la CTX1300 possède un fort air de famille avec le "big bagger" Honda, surtout vue de face. Elle se distingue néanmoins habilement de la "Gold" par ses rétros plus bas et plus élégants.

L'éclairage entièrement à LED, plus compact et anguleux, est surmonté par des sourcils plus froncés que sur la F6B : elle a beau cuber 571 cc de moins que le vaisseau amiral (1261 cc pour le V4 contre 1832 cc pour le 6-cylindres à plat opposés), le nouveau "croiseur de tourisme" Honda joue les gros bras !

Heureusement, il n'est pas nécessaire de faire de la musculation pour relever la moto de sa béquille latérale : certes, le poids tous pleins faits culmine à 338 kg, mais le centre de gravité placé bas permet de relativiser cette donnée. Plus haute et plus large, la F6B demande plus d'efforts, d'expérience et de concentration.

On note que les Japonais ont équipé d'origine la Honda CTX1300 de petits appendices pare-chute, au cas où le pilote se ferait surprendre par un dévers, un bas-côté parsemé de gravillons - MNC a bien failli se faire avoir ! - ou une petite baisse de forme ou d'attention.

Pourvue d'une ligne générale basse et allongée, dans la veine des motos de type custom, la nouvelle CTX s'inspire aussi de cette catégorie au niveau de la géométrie du châssis (châsse ouverte, empattement long et grandes jantes, principalement).

Les tout premiers tours de roues seront donc évidents pour ceux qui ont déjà chevauché ce type de moto, mais paraîtront plus déstabilisants pour les novices n'ayant jamais conduit une moto en étant assis comme dans un fauteuil : fesses au raz du sol, bras écartés et tendus, lombaires calées dans la selle à double étage, jambes pliées à 90° et pieds légèrement en avant.

Expérimentés ou non, les motards à grandes gambettes ne seront vraiment importunés que par une chose : la culasse droite - reculée par rapport à la gauche - qui peut gêner le haut du tibia. Un souci que ne connaissent pas les grands gabarits sur la Goldwing et sur sa version "décapotée"...

La mise en jambes reste rapide : quelques kilomètres en ville suffisent pour saisir le mode d'emploi de la toute nouvelle Honda. Grâce à son train avant neutre et à son équilibre remarquable à basse vitesse le pilote prend vite confiance. Cette fois, la CTX marque des points face à la lourde F6B !

Le guidon large et excentré demande une certaine mobilité au niveau du buste, que l'on acquiert au fil des intersections, ronds-points et autres manoeuvres urbaines. Ces évolutions à basses et moyennes vitesses sont grandement facilitées par le moteur et sa transmission.

Acceptant de rouler au pas sans hoqueter sur le premier rapport, de repartir du ralenti sans broncher sur le 3ème et de traverser paisiblement les rues de village à 50 km/h sur le cinquième et dernier rapport, le 4-cylindres en V est l'un des principaux atouts de la CTX1300.

La transmission par arbre seconde idéalement le V4 en limitant au strict minimum les à-coups générés par d'éventuelles coupures ou remises brutales des gaz. Seul point faible au rayon motorisation : la dureté de la commande hydraulique d'embrayage, qui fatigue à la longue.

Certains regretteront d'autant plus l'absence de DCT sur cette CTX, alors que la 700 en est équipée de série. Incompatible avec le "bon vieux" V4, le double embrayage aurait pu parfaire "l'expérience" des motards aux commandes de la 1300.

Pour rappel, le "X" de CTX "rime avec eXperience", précise Honda : "expérience d'une position de conduite typique des customs, mais aussi de performances toutes en douceur et en agrément". Mise à part la commande un peu dure, la CTX1300 remplit son contrat.

Le "T", synonyme de Technologie, renvoie sur la CTX1300 à la version peaufinée du V4 bien sûr, mais également au système de freinage, très convaincant : en conduite "normale", il suffit d'appuyer sur la pédale du frein arrière pour ralentir efficacement la bête.

Les trois pistons de l'étrier arrière mordent fortement le disque de 316 mm, tandis que le piston central de l'étrier avant gauche (voire notre Point technique) attaque simultanément son propre disque de 320 mm, répartissant le freinage sur les deux roues.

Lors de nos tests de freinage d'urgence, effectués il faut le souligner sur des routes impeccables, l'ABS (livré de série avec le CBS) n'a pas eu à intervenir une seule fois. Puissant et dosable au levier comme à la pédale, le freinage de cette nouvelle Honda est irréprochable.

Félicitons au passage les Dunlop D423 pour leur excellent grip, en tout cas sur le sec. Le boudin de 200 mm chaussé à l'arrière oeuvre parfaitement à l'accélération aussi, puisque Moto-Net.Com a été contraint de rouler délibérément sur des passages cloutés pour faire bosser le contrôle de traction (TCS). Et ce malgré un couple "renversant" de 106 Nm atteint dès 4500 tr/min...

En ouvrant les gaz sur les bandes blanches comme un gros débile journaliste soucieux du travail bien fait, on s'aperçoit que la roue arrière patine à peine. Le train arrière pour sa part reste parfaitement dans l'axe pendant que le voyant "TCS" clignote au tableau de bord.

Classique d'aspect avec ses deux compteurs analogiques et son écran LCD central, le tableau intègre justement des témoins lumineux à diodes : c'est ça aussi, être "high tech" ! Parfaitement lisible et commandé via des touches placées sur le réservoir (nous y reviendrons en seconde partie), l'instrumentation est tout à fait satisfaisante. Elle serait parfaite avec le témoin de rapport engagé et la pression des pneus...

À LED également, les clignotants sont gérés par un système électronique qui les éteint automatiquement (voir notre Point technique). Dans les faits, les clignos s'éteignent correctement à la sortie des carrefours, mais dès que l'arc de cercle est plus vaste l'annulation intervient un peu trop tard. À peaufiner !

En ville, le bon équilibre de la CTX1300, sa motorisation souple et douce et ses CBS-ABS et TCS bienveillants contrebalancent les défauts que l'on peut lui reprocher : absence de DCT, commande d'embrayage dure, gabarit et poids à surveiller.

Une fois sortie de la ville - plutôt "bien sortie", donc -, la CTX1300 s'attaque à la route, la vraie, sur laquelle elle doit faire valoir des qualités plus frappantes et convaincantes encore. Prêts ? Départ en page suivante.