Essai MV Agusta Dragster 800 : c'est du Brutale !

Comme de nombreuses marques de moto italiennes, MV Agusta a connu à la fois des heures fastes et des périodes sombres depuis le lancement de sa première moto en 1945 (la société originelle, créée par le comte Giovanni Agusta en 1907, fabriquait des avions avant la Première Guerre mondiale, puis des moteurs 2-temps pour vélos).

On retiendra notamment la période allant des années 60 à 80, marquée par la sortie de motos mythiques pilotées en compétition par des cracks tels que Phil Read et, bien entendu, Giacomo Agostini. Plus tard, le lancement de la F4 scella le renouveau de la marque, la beauté de cette moto développée en 1997 par Massimo Tamburini faisant encore référence aujourd'hui.

Rachetée par le groupe malaisien Proton en 2004, revendue à une société d'investissement italienne en 2006 puis à Harley-Davidson en 2008, MV Agusta retombe finalement dans le giron de la famille Castiglioni en 2010, forte de la dynamique initiée par la firme de Milwaukee. Avec notamment un prometteur 3-cylindres dans l'escarcelle et des finances assainies...

Un joli tour de passe-passe opéré par feu Claudio Castiglioni, qui a transmis à son fils Giovanni (photo ci-dessus) la destinée de MV Agusta. Une marque aujourd'hui forte d'une gamme élargie grâce à la stratégie de plateforme initiée autour des 3-pattes de 675 et 800 cc mise en oeuvre par Massimo Bordi, ingénieur italien de renom.

Lancement des F3 et Brutale 675 en 2012, gamme 4-cylindres améliorée (F4 et Brutale 1090), arrivée des F3, Brutale et Rivale 800 en 2013, présentation des Turismo Veloce et Lusso à Milan fin 2013 : la firme de Varese investit tous les terrains, de la sportive au maxi-trail en passant par le roadster et le "maxi" supermotard.

Et cette dynamique se poursuit aujourd'hui avec le lancement presque "surprise" de la Dragster 800, une moto qui devrait selon nos informations se doubler d'une version encore plus musclée à l'automne 2014...

La véritable Brutale ?

En détaillant la Dragster 800 sur le parking du circuit du Castelet (83), lieu de cette présentation presse officielle, difficile de ne pas lui trouver une certaine ressemblance avec le Ducati Diavel, ne serait-ce que par l'esprit "Muscle Bike" qui se dégage de ses galbes.

La comparaison s'arrête cependant là, car la MV Agusta Dragster 800 possède des lignes nettement plus agressives et dynamiques que sa supposée rivale de Bologne : visuellement, le Diavel est plus imposant, plus long mais aussi - et surtout - plus lourd que la Dragster (205 kg à sec contre 167 kg).

En termes de rendement moteur, les 125 ch et les 81 Nm de couple en version libre de la Dragster ne peuvent rivaliser avec les 162 ch et les 127,5 Nm développés par le bicylindre 1200 de la Ducati. Malgré sa dénomination évoquant des 400 mètres départs arrêtés abattus en un rien de temps, la MV Agusta Dragster apparaît en réalité moins exubérante - voire too much - que le Diavel.

La Dragster reprend en fait l'essentiel de la Brutale 800, tant en châssis qu'en motorisation, mais adopte un design encore plus radical, un pneu arrière plus large (Pirelli Diablo Rosso II de 200 mm) et quelques équipements additionnels.

MV Agusta confesse d'ailleurs que cette moto porte l'esprit de la "véritable" Brutale, telle que ses concepteurs l'avaient imaginée de prime abord. L'engin ne manque effectivement pas de piquant, mélangeant habilement des éléments de Brutale sur l'avant avec une partie arrière à la selle raccourcie et des feux intégrés sur les côtés façon Rivale.

Quelques belles pièces font aussi leur apparition, à l'instar du nouveau guidon à branches réglables en profondeur sur 40 mm (trois positions), des rétroviseurs repliables logés en bout de guidon (comme sur les anciens Ducati Hypermotard) et de belles jantes alliage à 10 branches. Un élégant sabot vient protéger le moteur, tandis que le garde-boue arrière accueille un support de plaque d'immatriculation déporté au niveau de la roue... comme sur le Diavel.

Tout le monde n'adhèrera pas forcément au positionnement de cet appendice, ni d'ailleurs à celui des rétroviseurs : cette fixation en bout de guidon implique de changer les supports de commodos pour revenir à des rétros conventionnels, moins exposés aux chocs...

Cette nouvelle Dragster 800 bénéficie bien sûr de la toute dernière mouture du système de gestion électronique Motor&Vehicule Integrated Control System (MVICS), améliorée pour la Rivale et repris depuis sur les derniers millésimes de F3 675 et 800.

Notons au passage que les possesseurs d'une Brutale 800 de 2012 peuvent bénéficier de cette même mise à jour en se rendant chez leur concessionnaire. Ce système MVICS comprend notamment l'unité de contrôle moteur Eldor EM2.0 et le ride-by-wire développé par Mikuni.

On retrouve donc les quatre modes de cartographie moteur (Sport, Normal, Rain et personnalisé), ainsi que le réglage de contrôle de traction ajustable sur huit niveaux. La Dragster dispose également d'un shifter électronique de série et n'est commercialisée qu'en version ABS (Bosh 9 Plus), associé à un double disque Brembo de 320 mm à étriers radiaux 4 pistons à l'avant et un disque de 220 mm à étrier 2 pistons arrière.

Cet ABS, rappelons-le, dispose d'un capteur de pression supplémentaire permettant de détecter et réguler le soulèvement de la roue arrière. En clair : un système de couplage chargé de lutter contre le phénomène de "balayage" du train arrière au freinage.