Essai KTM 1190 Adventure : de l'ora(n)ge chez les maxitrails !

Il était temps ! La KTM 990 Adventure, premier trail routier de la gamme autrichienne, n'avait guère évolué depuis sa sortie en 2004 (lire notre Essai de la 990 Adventure). Certes bien née, l'Autrichienne méritait un bon coup de jeune - tant esthétique que mécanique -pour contrecarrer une concurrence de plus en plus affûtée.

A commencer par la nouvelle BMW R 1200 GS "flat-flotte", plus puissante et efficace que jamais (lire notamment notre Essai comparatif R1200GS 2013 Vs Tiger Explorer Vs XT1200Z Super Ténéré) ! C'est désormais chose faite avec un nouveau maxitrail d'orientation ouvertement plus routière que le précédent : la 1190 Adventure.

Pour la concevoir, les ingénieurs de Mattighofen ont en quelque sorte mélangé le meilleur des ingrédients utilisés sur les 990 Adventure et 990 SMT, ajouté une grosse louche de centimètres-cubes au bicylindre LC8 (196 cc exactement) et saupoudré le tout d'une bonne pincée de "garniture électronique".

En revanche, la nouvelle baroudeuse KTM tourne ostensiblement le dos aux pistes poussiéreuses pour se diriger plus franchement vers l'asphalte. Si elle conserve par exemple des jantes à rayons, ces dernières passent de 21 à 19 pouces à l'avant et de 18 à 17 pouces à l'arrière. Ces dimensions permettent le recours à des montes pneumatiques plus routières, voire sportives.

Esthétiquement, les coups de serpe traits de crayon de Gerald Kiska, le designer attitré des KTM, sont eux aussi moins typés "rallye-raid" que sur l'ancienne 990 Adventure. Terminée cette impression que la moto est "ready to race" sur une spéciale du Dakar, même si la silhouette tout en angles vifs, ses périphériques de qualité (étriers Brembo, suspensions WP notamment) et son débattement généreux (190 mm avant et arrière) suggèrent une certaine sportivité... Pour ne pas dire une sportivité certaine !

Mais que les aventuriers purs et durs se rassurent : une version "baroudeuse" se charge de répondre aux envies d'évasion par les petits chemins avec la 1190 Adventure R. Elle se distingue entre autres de la version normale par des jantes de 18 et 21 pouces, des débattements de suspensions supérieurs de 30 mm et de grosses protections tubulaires latérales (relire notre Présentation complète des 1190 Adventure et Adventure R).

Un équipement pléthorique

C'est au guidon d'un millésime 2013 en version standard que MNC est parti à "l'Adventure". Une précision de date importante, puisque les modèles 2014 héritent désormais en série - et en première mondiale - de l'inédit système de contrôle de l'adhérence et de la stabilité en virage Bosch Motorcycle Stability System (lire notre Présentation complète du dispositif MSC).

Sur la "vieille" 1190 Adventure testée par le Journal moto du Net, la liste des aides et équipements électroniques est déjà très fournie : une gestion électronique de l'injection couplée avec quatre modes de conduite (sport, route, pluie et tout-terrain), ainsi qu'un ABS couplé et un anti-patinage paramétrables dont les capteurs servent à renseigner "l'ABS de virage" MSC mentionné ci-dessus.

En option, la KTM peut aussi recevoir des suspensions dont le tarage s'ajuste électroniquement à partir du guidon et un indicateur de pression des pneus (TPMS). Bref, une moto parfaitement au niveau des références les plus sophistiquées du segment en ce qui concerne l'assistanat électronique.

Heureusement, paramétrer tous ces équipements n'est pas compliqué : la navigation dans les différents menus se fait de manière intuitive au moyen d'un pavé comprenant quatre flèches au commodo gauche. Il est également possible de choisir ses "favoris", les infos qu'on souhaite voir s'afficher en roulant : consommation, autonomie, température d'huile moteur ou extérieure, horloge, trip, odomètre, etc.

Compte tenu de son tarif de base très bien placé par rapport à ses concurrentes (13 995 € contre 14 890 € pour la Tiger Explorer et 15 450 € pour une R1200 GS, par exemple), la 1190 Adventure est franchement généreuse, tant par la qualité de ses équipements que par leur nombre. On apprécie notamment la présence de série de protège-mains et de clignotants ainsi que l'éclairage diurne à leds et le réglage sans outil du pare-brise sur 25 mm de hauteur.

En revanche, la béquille centrale en option n'est pas la meilleure surprise qu'elle réserve, d'autant que sa transmission finale par chaîne rend l'ajout de cet équipement quasi obligatoire. Même déception en découvrant l'espace de rangement : le coffre sous la selle passager ne pouvant accueillir qu'un bloque-disque, l'option valises et/ou top-case apparaît indispensable.

Or, chacun de ces équipements étant facturé 448 euros pièce, la facture monte très vite : équipée des valises et du pack - oui, comme chez les voisins allemands - "Electronique" à 1595 euros, notre modèle d'essai comprenait pour près de 2500 € d'options.

Certes, la moto dispose alors d'une belle capacité d'emport (31 litres à droite et 42 à gauche, un volume suffisant pour ranger un intégral), des suspensions à réglage électronique EDS, de l'indicateur de pression des pneus et d'une béquille centrale. Mais la note commence à être salée...