Essai nouvelle BMW S1000R : espèce menaçante !

Déshabiller une moto sportive pour en faire un roadster radical, l'idée n'est pas nouvelle. Mais depuis quelque temps, le genre s'est méchamment radicalisé, à tel point que distinguer la frontière entre certaines hypersports et leur déclinaison en "petite tenue" est parfois délicat...

En 2006 déjà, Yamaha franchissait un cap en déshabillant son YZF-R1 pour créer la FZ1 (lire notre Essai comparatif MNC Yamaha FZ1 face à la Kawasaki Z1000 et la Honda CB1000R). Depuis, c'est la surenchère : l'Aprilia Tuono V4R est à peine moins performante que la RSV4 et la KTM 1290 Superduke R atteint 180 ch ! Certes, l'Autrichienne suit une voie parallèle puisqu'elle n'est pas totalement issue de la RC8, rejoignant ainsi les rangs des CB1000R, Speed Triple et autres Z1000.

Pourtant, le résultat est le même : des chevaux en veux-tu en voila, une partie cycle affûtée comme le coupe-chou d'un barbier et un contenu technologique digne d'une moto de Grands Prix. Et cette sulfureuse famille compte désormais un nouveau membre, la BMW S1000R, dont l'arrivée était autant espérée que redoutée.

Espérée, car la S1000RR est devenue en l'espace de seulement quatre ans une des principales vedettes de la "scène" de la moto sportive (lire notamment notre Essai de la S1000RR 2012). Redoutée, parce que son 4-cylindres de 193 ch est une véritable machine à baffes, capable d'arracher des plaques entières de bitume et de retrousser les manches d'une combarde à l'accélération !

C'est donc avec une légitime appréhension que l'on découvre le "super roadster" BMW. Et ce n'est pas l'intimidant regard dégagé par sa double optique asymétrique qui rassurera les plus anxieux... Un rapide coup d'oeil sur sa silhouette générale et une certaine angoisse commence même à s'installer, tant le roadster apparaît physiquement et techniquement calqué sur la sportive...

A première vue, BMW semble s'être contenté de retirer la plus grande partie des flancs de carénage, de redessiner la tête de fourche et de greffer un grand guidon en aluminium. Tout le reste paraît strictement identique : le feu à double pointe, le réservoir de 17,5 l en aluminium, le silencieux court, l'énorme bras oscillant et le tout aussi imposant cadre périmétrique en alu, les étriers radiaux 4-pistons et bien entendu, le 4-pattes de 998 cc incliné vers l'avant.

Même démarche a priori simpliste pour lui trouver un nom : un "R" de moins, et le tour est joué ! En l'examinant de plus près, certains détails révèlent qu'en réalité, un important travail portant sur le fond autant que la forme a été nécessaire.

La coque arrière, par exemple, est légèrement plus étroite et s'est débarrassée des aérations grillagées présentes sur la "RR". Bien pour le look, nettement moins pour la capacité d'emport puisqu'un bloque-disque et une paire de gants d'été n'entrent qu'aux forceps. L'absence d'ergot sur la béquille, de valves coudées, de réglages d'écartement du levier d'embrayage et le rayon de braquage de péniche confirment le peu d'intérêt accordé aux aspects pratiques.

Bonne nouvelle toutefois : la selle pilote a été élargie sur sa partie arrière au profit du confort, tandis qu'une nouvelle console de bord particulièrement complète et lisible intégrant désormais une jauge à essence et un témoin de consommation fait son apparition (liste des infos dans la partie "Instrumentation" de notre fiche technique en dernière page).

En ville, les rétroviseurs plutôt efficaces et la commande de warning se font aussi apprécier, tandis que l'on note la présence d'options pratiques inhabituelles dans cette catégorie - et pourtant intéressantes - comme les poignées chauffantes ou le régulateur de vitesse.

Vue de côté, la moto exhibe des hauts de carénages d'aspect plus trapus que ceux de la S1000RR, mais qui conservent leurs "ouïes" asymétriques. Revers de ce déshabillage : certaines pièces mécaniques normalement dissimulées se retrouvent exposées au regard, à l'image de la pompe à eau et de la durit la reliant au radiateur ou de la grosse "marmite" servant de chambre de tranquillisation des gaz d'échappement.

Cette caractéristique propre à toutes les sportives déshabillées ne suffit toutefois pas à entacher un bilan globalement positif concernant la qualité de fabrication, à l'exception de certaines soudures passables et de quelques câbles et durits moyennement intégrés.

Sur le plan technique enfin, les différences entre la S1000R et la S1000RR apparaissent là aussi plus nombreuses qu'il n'y paraît. Les tés de fourche ont par exemple été déplacés, le point de pivot du bras oscillant a été abaissé, certaines cotes du châssis évoluent (l'empattement augmente, notamment), tandis que le moteur sort 33 ch de moins mais présente une courbe de couple plus "costaude" jusqu'à 7500 tr/mn (tous les détails techniques sur le moteur, la partie cycle et l'électronique en avant-dernière page).

"Pour être francs, nous ne pensions pas qu'il serait aussi compliqué de concevoir et de mettre au point cette moto", nous avoue Joseph Mächler, chef de produit S1000R, en expliquant à MNC que plusieurs versions très différentes ont été testées durant les deux ans et demi de gestation du projet.

Rien que pour définir la puissance maxi, les motoristes ont plusieurs fois dû revoir leur copie : on a testé des protos développant la même puissance que la "RR" (193 ch, NDLR), mais on passait notre temps sur la roue arrière", nous confie en souriant Joseph Mächler. A contrario, ce sympathique allemand féru de motos sportives a rejeté un modèle dégonflé à 136 ch, jugé pas assez explosif !