Essai Triumph Daytona 675 2013 : triple impact !

Depuis sa sortie en 2006, la Triumph Daytona 675 est devenue la bête noire des constructeurs japonais : sans complexe, la Triumph leur a soufflé le leadership de la catégorie Supersport, jusqu'ici chasse gardée des "4-pattes" nippons... Un coup de maître de la part des Anglais qui ont su tirer les enseignements de l'échec de feu la 600 TT.

Pour battre Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha, le blason d'Hinckley a en effet compris qu'il lui fallait suivre sa propre trajectoire plutôt que des voies balisées. Le 4-cylindres en ligne de moyenne cylindrée étant une spécialité japonaise, inutile de s'entêter : se lancer dans la bataille en copiant les stratégies et les armes de ses adversaires mène rarement à la victoire, surtout lorsque lesdites armes sont peaufinées depuis des lustres par le camp adverse !

Pour s'imposer, innover en se distinguant sont des démarches plus efficaces. Voila pourquoi Triumph a sagement décidé d'abandonner le 4-cylindres de la 600 TT (et du peu connu mais pourtant excellent roadster Speed Four) et de tout miser sur une architecture moteur intimement liée à son histoire : le 3-cylindres en ligne.

Une entreprise couronnée de succès grâce aux nombreuses qualités du "Triple" de la Daytona 675 : plus souple et presque aussi coupleux qu'un twin, il offre pratiquement autant d'allonge qu'un quatre-cylindres mais bien plus de "coffre" ! Le tout accompagné d'une bande-son caverneuse absolument divine, ponctuée de pétarades à la coupure de gaz évoquant l'échappement d'une vieille bagnole de rallye un peu libéré. Rhââ, lovely...

Et plus les années passent, plus l'écart s'accroît avec la concurrence car Triumph s'investit - et investit - pour maintenir son avantage. Améliorée par petites touches en 2009, la Daytona s'offre une complète refonte en 2013 : absolument tout, du moteur à la partie cycle en passant par la répartition des masses et l'habillage, a été repensé en vue de l'améliorer.

La Daytona 675 développe désormais 128 ch et 74 Nm de couple (125 et 72 auparavant). Elle revendique un poids record (tous pleins faits) de 184 kg et exhibe des périphériques encore plus qualitatifs : cadre en alu redessiné et rigidifié, étriers de freins radiaux Nissin (assistés de l'ABS en option), suspensions Kayaba entièrement réglables (y compris en compression lente et rapide), jantes plus légères de 500 g... Rien n'est trop beau pour le joyau de la couronne Triumph (lire notre Point technique en avant-dernière page) !

Dans la mesure où les ventes mondiales de motos sportives sont en chute libre, avouez qu'il fallait oser remettre à plat un modèle déjà extrêmement abouti ! Surtout qu'en face, certains n'assurent que le "service minimum" : la Yamaha YZF-R6 n'a pas bougé depuis fin 2009, tandis que la Honda CBR600RR 2013 doit se contenter d'un lifting et de quelques modifications (nouvelle fourche et injection peaufinée, notamment) pour sa première évolution depuis... 2007 !

A vous la petite anglaise !

Découverte dans sa déclinaison "R" sur le tracé espagnol de Carthagène, la Supersport Triumph nous était apparue au sommet de son art (lire notre Essai de la Triumph Daytona 675R 2013 en Full). Mais cette version "premium", reconnaissable à ses suspensions Öhlins, ses freins Brembo, son shifter ou encore ses pièces en carbone et sa boucle arrière rouge, n'est pas donnée : à 13 690 € la Supersport, aussi "super" soit-elle, ça calme...

Certes, au vu du matos embarqué et des qualités de la moto, le deal n'a rien d'une escroquerie. Mais de là à solder le Livret A ou à contracter un prêt simplement pour "avoir l'R", il y a un pas que nombre d'amateurs ne franchiront pas. Surtout ceux dont les trajets comportent des "ralentisseurs" plutôt que des "vibreurs" et pour qui un "bon chrono" n'est pas synonyme de points en plus dans un classement mais de points en moins sur le permis...

D'où the question : dans le cadre d'un usage essentiellement routier, la version standard de la Daytona 675 n'est-elle pas largement suffisante ? Surtout que les deux modèles sont esthétiquement et techniquement très proches. Les principales différences portent sur les luxueux équipements et les éléments d'habillage listés ci-dessus, ainsi que sur certaines cotes châssis (plus radicales sur la "R").

Le moteur, lui, est rigoureusement identique, tout comme le cadre, le magnifique bras oscillant asymétrique, le réservoir de 17,4 litres ou la peu lisible instrumentation (manque de contraste entre les inscriptions en blanc et le fond noir-bleuté de l'écran LCD). A 11 790 € (12 190 € avec l'ABS), la Dayto de "base" en donne donc pour son argent : elle est aussi belle et à peine moins désirable que la "R". C'est bon pour l'ego, ça !

L'occasion de noter que la Supersport d'Hinckley compte parmi les motos les moins chères de sa catégorie avec la Suzuki GSX-R600 (11 999 € hors promos) : seule la Honda CBR600RR lui fait les freins (10 990 €) et ensuite, les prix s'envolent : 12 199 € par exemple pour la nouvelle Kawasaki ZX-6R 636 et jusqu'à 12 799 euros pour la Yamaha R6 ! Et après on s'étonne que le marché des sportives s'effondre...