• L'essentiel
  • -
  • En savoir plus...
ESSAI
Paris, le 17 mars 2004

Le roadster atypique

Le roadster atypique

L'espèce des monocylindres routiers, délaissée par les constructeurs depuis les Aprilia 650 Starck, Muz Skorpion et 660 SZR Yamaha, n'est pourtant pas tout à fait éteinte : l'allemand Sachs propose depuis l'an 2000 un modèle méconnu. Découverte.

Imprimer

Atypique. C’est le premier qualificatif qui vient à l’esprit après quelques jours d’essai de ce Sachs Roadster 650, amicalement prêté par URBAN Moto. Une moto pour le moins difficile à classer dans les catégories modernes... Roadster ? Basique ? Peut-être les deux, ou même un peu plus que ça !

Techniquement parlant, les solutions employées tiennent plutôt de la préhistoire que de la modernité. Deux amortisseurs classiques montés sur le bras oscillant, simple frein à disque à l’avant, roues à rayons, refroidissement mixte air et huile : rien de ce qui se faisait dans les années 70 ne manque à l’appel ! Sauf peut-être le tambour arrière, ici remplacé par un disque pas même estampillé 78 tours...

Pour compléter le tableau, les accessoires brillent plutôt... par leur absence ! Pas de jauge ni de voyant de niveau d’essence, un trip à rouleau, rien pour les bagages, encore moins de béquille centrale, et ne cherchez pas le verrouillage de la selle, elle est boulonnée au cadre...

"Nécessaire n’est pas indispensable" semble être la devise de nos voisins allemands et le seul accessoire présent est... une veilleuse de parking, qui se met en service au barillet de contact. Étonnant, non ? Surtout lorsqu’elle se met en service à votre insu !

Et puis cette ligne... Pas spécialement désagréable mais disons... ventrue. Un peu comme les BMW R 1100 S, avec un avant massif et un arrière effilé. Ça sent le transfert de designers, cette histoire !

La Sachs 650 a néanmoins le très grand mérite d’être originale et de sortir du lot, à en juger par les deux ou trois motards qui m’ont interpellé pour en savoir plus sur cette sympathique moto.

Comme pour gratifier celui qui aura su faire fi de ces remarques pas spécialement avantageuses, la moto se redresse de sa latérale et se manie à l’arrêt avec un petit doigt. Poids contenu, centre de gravité et assise placés bas : les manoeuvres en sont extrêmement facilitées pour les petits gabarits.

Alors en route, et voyons à quoi cet engin va bien pouvoir servir ! Le monocylindre de Freewind s’ébroue d’un coup de démarreur et le starter cranté au guidon est facile et pratique. Nul doute qu’un moteur de cette provenance (lire Moto-Net du 9 septembre 2003 pour l'essai complet du Suzuki XF 650 Freewind) est garant de fiabilité et de facilité d’entretien. Et quitte à (re)tordre le cou aux idées reçues, rappelons que les monocylindres ne sont pas aussi fragiles que le dit la légende !

Toujours est-il que le moteur présente bien les caractéristiques de son architecture : inutilisable sous 3 000 tr/mn et se rappelant à votre souvenir à grands coups de vibrations au delà. Ensuite, c’est LA grande surprise de cet essai : si les mi-régimes (de 3 000 à 6 000 tr/mn) sont relativement creux, les bras s'étirent et l’aiguille du compte-tours se jette à plus de 8 000 tr/mn dans un vrombissement d’outre tombe ! Incroyable ! Contrairement à ce que je pensais du mono, celui-ci me demande toujours plus de tours, et m’incite à aller toujours plus loin sur le cadran de droite ! No limits, et d’ailleurs il n’y a pas de zone rouge ! Mais qu’ont-ils donc donné à ce moulin pour le transfigurer à ce point ? Les cinq rapports s’enchaînent sans mollir, grâce à une boite précise quoiqu’un poil trop ferme au verrouillage, et je me trouve propulsé à 170 km/h - sur la portion allemande de l’A86 bien entendu -, au taquet, la tête tirée en arrière par le vent. Diantre ! C’est comme si j’avais découvert un autre monde, celui où sensation ne rime pas forcément avec vitesse supersonique...

Et pour exploiter ce bouilleur plein d’allant, la partie cycle ne faillit pas à la tâche : les freins sont agréables et très efficaces, bien qu’aucun réglage ne soit prévu pour le levier. La position, si elle déconcerte au début en écartant les bras et les jambes du pilote, permet de rouler en toute décontraction. Personnellement, j’aurais préféré une position de cale-pieds plus haute et en arrière, afin de permettre un meilleur appui des jambes. L’amortissement ne souffre d’aucune critique, ferme juste ce qu’il faut pour assurer un bon compromis entre confort et tenue de route.

Les évolutions lentes sont faciles, grâce à la répartition des masses et à la géométrie de la machine. En contrepartie, les virages rapides et vifs demandent un gros effort sur le guidon, la Sachs se montrant particulièrement rétive aux changements d’angles à grande vitesse. Elle impose donc une conduite coulée et met son conducteur en confiance, lui permettant de la dompter progressivement et sans danger. Un excellent point pour qui cherche une première monture !

Au quotidien, l’utilisation urbaine demande quelques efforts à cause du guidon vraiment large qui gêne pour se faufiler entre les files et du caractère rugueux du moteur qui rend l’évolution à faible vitesse constante très chaotique. Une fois ceci digéré, on s’adapte bien et on profite de la position confortable, des rétroviseurs ultra efficaces et de l’avertisseur surpuissant. L’absence de tout aspect pratique se paye en revanche au prix fort : sac à dos obligatoire !

Sur l’autoroute, difficile de rouler longtemps à plus de 120 km/h. D'abord en raison de la démultiplication courte, ensuite à cause de l’absence totale de protection, amplifiée par la position des bras très écartée. Difficile de s'imaginer sur la route des vacances autrement qu’avec la Sachs sagement installée sur une remorque derrière la voiture...

Au final, ce roadster (puisque c’est son appellation commerciale officielle) trouvera sa place dans le garage d’un vieux motard (que jamais), habitué aux motos de caractère et qui souhaite posséder un jouet simple et réellement vivant pour tous les jours. De préférence pour arsouiller sur des routes de montagne, où l’agilité et l’allant du moteur feront merveille et permettront sans aucun doute d’en remontrer à bien des grosses cylindrées. A moins qu’un jeune permis ne l’adopte, afin de faire ses armes sur une petite pétoire différente des autres, capable de procurer un vrai plaisir de conduite tout en permettant un apprentissage en douceur de l’enchaînement de virages à la cool, propre, précis et efficace en diable. Par contre, en ville ou pour les gros rouleurs, pas de pitié, à moins de renoncer à tous les aspects pratiques que peuvent présenter les concurrentes.

Reste enfin la question du prix, injustifié au regard des prestations offertes (6 706 €). Cette moto, pour basique et économique qu’elle semble être, coûte vraiment trop cher pour ce qu’elle propose. Mais nous le savons tous : moto et raison font rarement bon ménage !

Alors quelle catégorie ? J’en ai finalement inventé une : le supermotard roadster !

Fiche technique (données constructeur)
Moteur
Type Monocylindre air/huile
Cylindrée 644 cc
Puissance 37 kW (50 ch) à 6 750 tr/min
25 kW (34 ch) à 6 000 tr/min
Couple 56 Nm à 6 200 tr/min
42 Nm à 5 500 tr/min
Boîte de vitesse 5 vitesses à prise directe
Transmission Chaîne à joints toriques
Démarrage Electrique
Carburant Sans plomb 95
Echappement Dépollué par injection d'air dans l'échappement
Vitesse maximale 166 km/h (37 kW)
145 km/h (25 kW)
Partie cycle
Châssis Double berceau acier
Jantes Aluminium à rayons
Pneu AV 120/70-ZR17, Pirelli Dragon
Pneu AR 160/60-ZR15, Pirelli Dragon
Frein avant Simple disque 320 mm, étrier 2 pistons
Frein arrière Simple disque 220 mm, étrier 1 piston
Dimensions
Longueur 2 290 mm
Hauteur de selle 760 mm (732 mm avec le kit de rabaissement)
Empattement 1 490 mm
Réservoir 17 litres dont réserve de 3 litres
Poids 169 kg
Informations commerciales
Coloris Bleu métallisé, noir métallisé, titane (option)
Prix 6 706 €

.

.

Commentaires

Ajouter un commentaire

Identifiez-vous pour publier un commentaire.

.

Les derniers essais MNC

Le Petit Test de la Honda CB1000 Hornet SP : l'essai en 4 min !

Pas le temps ou l'envie de visionner notre essai complet de la nouvelle CB1000 Hornet dans sa déclinaison SP ? Optez pour notre formule allégée : le Petit Test Moto-Net.Com. Quatre minutes seulement pour passer au guidon de ce nouveau roadster Honda de 157,2 ch pour 212 kg à 11 799 €.
Essai Honda CB1000 Hornet SP 2025 : mini prix, maxi roadster !

A vendre : roadster 152 ch (+ 5 ch avec pièces SP-éciales), suspensions réglables, étriers radiaux, aides électroniques, 0 km au compteur TFT, garantie 5 ans. Prix : 10 599 à 11 799 €. Trop beau pour être ho(r)nnête ? Non : c'est la nouvelle Honda CB1000 Hornet ! Essai.
Nouveautés 2025 6 commentaires
Triumph Speed Twin 1200 2025 et RS : notre essai complet en vidéo

Triumph offre à sa Speed Twin 1200 pour 2025 un Twin Euro5+ (et +5 chevaux), une centrale inertielle, un compteur digital, une nouvelle ergonomie… mais lui glisse dans les nouvelles jantes une inédite version RS plus prestigieuse et plus chère. Moto-Net.Com a roulé sur les deux motos qui arriveront en janvier en France : essai !
Nouveautés 2025 1 commentaire
Triumph Speed Twin 1200 2025 et RS : le Petit test MNC

Pas le temps, le courage ou le besoin de visionner notre essai complet de la nouvelle Speed Twin 1200 2025 et de son inédite déclinaison RS ? Optez pour notre formule allégée : le Petit test Moto-Net.Com ! Quelques minutes suffisent pour vous placer au guidon des nouvelles motos néo-rétro... ''oops, sorry'', Modern Classic de Triumph en allant directement à l'essentiel.

A lire aussi sur le Journal moto du Net

Merci et bonnes fêtes de fin d'année 2024 !

Un an déjà qu'Alex et Matt sont passés de rédacteurs à propriétaires de Moto-Net.Com. Avec un objectif simple mais ambitieux dans le contexte actuel : faire tourner le seul grand média moto indépendant dans l'intérêt de ses lecteurs et abonnés. Une année d'efforts, de tests, duels, infos et, surtout, de moto. Merci à vous, lecteurs et partenaires, et joyeuses fêtes de Noël !
ZFE : le point sur les Zones à faibles émissions 2025

Les restrictions d'accès se durcissent en 2025 dans les Zones à faibles émissions, surtout dans les agglomérations de Paris et Lyon, tandis que de nouveaux radars ZFE apparaissent. Moto-Net.Com décortique les motivations et contraintes de cette usine à gaz réglementaire. Dossier MNC.
Guides pratiques 1 commentaire
Les motos bientôt privées de fin de vie à domicile en Europe ?

Aucune règle n'encadre à ce jour la fin de vie des motos et scooters en Europe. Mais cela pourrait changer avec l'intégration des deux-roues dans le nouveau règlement ''relatif aux exigences de circularité applicables à la conception des véhicules et à la gestion des véhicules hors d'usage''… dans des centres agréés uniquement ! Explications.
La FFMoto dresse son bilan 2024 et ses plans pour 2025

C'est en plein coeur de Paris (joli pied de nez aux dirigeants de cette cité interdite aux motos !) que la Fédération Française de Motocyclisme a tenu sa conférence de presse annuelle. L'occasion pour son président fraîchement réélu de revenir sur la saison 2024, féliciter ses champions et présenter les enjeux de 2025… et au-delà !
Guide des nouveautés motos 2025

Toutes les informations sur les nouveautés moto et scooter 2025 : présentations, caractéristiques, prix, coloris, disponibilités et nos premiers essais MNC. Le guide le plus complet des nouveaux deux et trois roues, marque par marque, c'est sur Moto-Net.Com ! MAJ le 20/11/2024 après l'EICMA de Milan.
Guides pratiques 2 commentaires

PARCOURS

  • 300 km
  • Paris et Ile-de-France
  • Ville, périphérique et voies rapides
  • Consommation : 6l/100 km

POINTS FORTS

  • Sensation de conduite
  • Modèle unique sur son créneau
  • Homogénéité
  • Simplicité générale

POINTS FAIBLES

  • Prix
  • Manque d'équipements
  • Usage limité

OPTIONS ET ACCESSOIRES

  • Kit 34 ch
  • Amortisseurs surbaissés
  • Bagagerie aux couleurs d'origine
  • Béquille centrale
  • Protection
  • Cache radiateur chromé
  • Saute-vent
  • En savoir plus...