Essai Triumph Daytona 675 R 2013 : la voie royale

Certes en World Supersport, les Honda CBR600RR, Yamaha R6 et Kawasaki ZX-6R se disputent seules le titre officiel de championne de la catégorie. Mais depuis sa sortie en 2006, la Daytona 675 représente pour beaucoup de motards - et pour Moto-Net.Com - la "reine" des Supersport !

La mise à jour de 2009 avait brillamment confirmé ce statut de meilleur sportive 600 du marché (lire notre Essai MNC de la Triumph Daytona 675 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon !). Après sept ans de bons et loyaux services toutefois, la Daytona "première du nom" a décidé de tirer sa révérence et de céder sa place à une toute nouvelle moto...

Bien que sa dénomination ne change pas, la Daytona 675 de 2013 n'a plus rien à voir avec l'ancienne : "en effet, il n'y a que le garde-boue avant, les clignos et deux-trois vis qui sont communes aux deux modèles", résume Simon Warburton, chef des produits Triumph.

Mais cela, les lecteurs de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, ont un peu plus de chance que les autres - le savaient déjà : sur le stand des Anglais à Milan, le directeur marketing de Triumph France nous avait dévoilé le remaniement total de la Daytona 675 (voir notre Interview vidéo d'Éric Pecoraro, Triumph France).

Revue de fond en comble (lire aussi MNC du 15 novembre 2012 : Daytona 675 et 675R 2013, Triumph sur la bonne piste !), la Supersport d'Hinckley débarque dès sa première année dans ses deux versions : "standard" et R. Or c'est cette dernière que Moto-Net.Com a eu le plaisir de tester sur le circuit de Carthagène, dans le sud de l'Espagne...

"Nous lançons simultanément les deux modèles car nous ne voulions pas frustrer nos clients", explique à Moto-Net.Com Simon Warburton. Pas question donc d'utiliser la Daytona 675 R comme un "booster" la seconde année puisqu'elle représente "environ 40% des ventes de Daytona".

Pour rappel, la Daytona 675 R partage avec la Daytona 675 "tout court" le même moteur - tout nouveau pour 2013, il développe 128 ch et 74 Nm ! - et le même châssis - revu lui aussi -, mais s'offre les services de prestigieux fournisseurs pour les suspensions et les freins : Öhlins et Brembo !

Grande nouveauté par rapport à la devancière de 2011 (lire notre Essai MNC de la Daytona 675 R : Catch me if you can !), la R de 2013 reçoit de série le tout nouveau système ABS Nissin que la Daytona de base peut également embarquer, moyennant une rallonge de 400 euros (soit 12 190 € au total).

La Triumph Daytona 675 R, elle, sera affichée dès le mois de janvier au tarif de 13 690 € : une coquette somme pour une Supersport, mais en soustrayant le prix de l'ABS la hausse de prix n'atteint "que" 200 euros (idem pour la Daytona 675)... Hausse que les constructeurs nous infligent parfois d'un millésime à un autre sans même prendre la peine de changer le coloris !

D'après les British, l'arrivée du nouveau 3-cylindres légitimerait à elle seule cette différence tarifaire. Outre un calendrier serré, c'est d'ailleurs pour des raisons de coût que la toute nouvelle Street Triple n'a pas hérité du nouveau 675 : "le nouveau bloc est plus coûteux que l'ancien et nous tenions à contenir le prix de la Street", nous affirme Mister Warburton.

Mais trêve de discussion : alors que sa première session sur l'exigeant tracé de Cartagena débute dans quelques minutes, Moto-Net.Com effectue un petit tour du propriétaire...

Malgré le bouleversement connu en 2013 - le pot d'échappement migre en position basse ! -, la Daytona 675 conserve une ligne particulièrement fine et élégante. Le silencieux est aussi court que mignon, ses rivets évoquant ceux que l'on trouvait sur les chasseurs de la RAF !

Le feu arrière à LED qui pointe au bout du nouveau bâti arrière - qui n'est plus tubulaire, mais toujours rouge sur la R ! - accentue encore l'impression de légèreté qui se dégage de la nouvelle Daytona 675. Les modèles 2013 n'ont pourtant perdu qu'un kilo par rapport à leurs prédécesseurs : 184 kg tous pleins faits contre 185 kg auparavant.

D'un point de vue mécanique, la finition de l'Anglaise demeure impeccable et les teintes dorées des suspensions suédoises montées sur la R ne font qu'augmenter le niveau de qualité perçue. Les adroites touches de carbone - garde-boues et habillage du cockpit - finissent de flatter la rétine.

Le nouveau carénage est moins enveloppant que l'ancien. Il reprend partiellement l'aspect du cadre en alu noir et enserre toujours au plus près le bloc moteur. Comme en 2011, on regrette encore que ses sigles - et ceux du réservoir et de la partie arrière - apparaissent sur de simples autocollants...

De même, on peut remettre en question la présence des nouveaux appendices sur la tête de fourche : le plastique gris qui les compose fait "cheap", tout particulièrement sur la version "Récing" qui expose par ailleurs des pièces en carbone d'une grande qualité.

Enfin, les plus esthètes reprocheront à la Daytona 675 R de disposer de réservoirs de liquide de frein trop basiques. Le catalogue d'accessoires Triumph présente pourtant de jolis bocaux anodisés qui auraient pu joindre la dotation d'origine du luxueux modèle "R" ! Next time ?!

Heureusement, Triumph n'a pas différé l'apparition sur le compteur de la Daytona 675 d'une jauge à essence qui faisait jusqu'à présent défaut. L'écran de la "R" affiche toujours les infos en blanc sur fond noir : lisibles à l'arrêt, elles le sont moins dans le feu de l'action comparé à un affichage classique (noir su blanc).

S'il faudra encore attendre avant de pouvoir régler l'écartement du levier d'embrayage, on apprécie grandement le peu d'effort à fournir pour débrayer : les ingénieurs Triumph estiment que la réduction de l'effort par rapport à l'ancien modèle atteint 25%.

Le nouvel embrayage"slip-assist" inaugure dans le même temps une fonction anti-dribble sur laquelle nous reviendrons dans la seconde page de cet essai. Contentons-nous pour l'instant de prendre place sur la toute nouvelle Daytona 675 R...

Toujours nichée à 830 mm de hauteur (contre 820 désormais sur la version de base), la selle de la Triumph posera toujours problème aux petits pilotes et continue d'offrir un confort tout relatif... De même, les 5 mm gagnés en hauteur par les semi-guidons ne changent pas la donne : la Dayto' est "sportive" !

Il faut toutefois reconnaître les bienfaits de son extrême finesse et de son poids limité : la petite anglaise est évidente à enfourcher et hyper facile à manier moteur coupé. Mais attention, une fois la clé (codée !) tournée et le démarreur activé, la belle se transforme subitement en bête...