Essai Suzuki GSX-R 1000 2012 : par petites touches

Amorcée en 2001, la bombe GSX-R 1000 explose à son largage tous les standards de la catégorie des motos hypersportives : taillé comme un athlète, le fer de lance Suzuki revendique alors la bagatelle de 160 ch pour seulement 170 kg à sec. Une véritable Superbike !

Onze ans et de multiples succès en compétition plus tard (et notamment en endurance), la sportive japonaise jouit d'une enviable - et méritée - réputation d'excellence : plébiscitée pour le caractère "gros-comme-ça" et la fiabilité de son 4-cylindres, la "Gex 1000" reste une référence pour les amateurs de sensations fortes.

Et comme sa partie cycle est aussi saine que tolérante, affronter le quotidien à son guidon n'a en outre rien d'une gageure pour le passionné ! Ce même passionné réalisera au passage une très bonne affaire, puisqu'en 2012 la Suzuki GSX-R 1000 sera la seule Superbike dont le tarif - hors promos - reste sous la barre des 14 000 euros (13 999 €).

Cependant, son excellent compromis "sport-route" (l'un des meilleurs de la catégorie) se paie en efficacité pure sur circuit. Un domaine où la Suz' accuse aussi le poids des années sur le plan technologique (lire notre Essai de la GSX-R 1000 2009)...

A l'instar de ses compatriotes japonaises - à l'exception notable de la Kawasaki ZX-10R 2011 -, la GSX-R 1000 souffre en effet de la comparaison avec les plus sophistiquées des Hypersports comme la BMW S1000RR, l'Aprilia RSV4 APRC ou la MV Agusta F4 RR. Et ce n'est certainement pas l'attendue Ducati 1199 Panigale qui ralentira cette escalade technique - et surtout "électronique" - venue d'Europe !

Mais pour Suzuki, les aides aux pilotages les plus abouties n'assurent pas automatiquement la victoire en course : en 2011, la "Gex" du SERT a obtenu un nouveau titre en endurance sans contrôle de traction ni ABS, rappelle le blason d'Hamamatsu. Un argument sur lequel Suzuki France s'appuie d'ailleurs très largement pour promouvoir la GSX-R 1000 "millésime 2012" (ou "L2", selon la nomenclature Suzuki).

Fort de ce constat, les japonais avouent ne pas avoir cherché à révolutionner leur fleuron hyper sportif, mais plutôt à renforcer ses qualités. Ainsi, point de "puces savantes" chargées de réguler les dérobades de l'arrière et les cabrages de l'avant sur la GSX-R 2012, pas plus que d'accélérateur de type "ride-by-wire" ou d'ABS ultra-réactif.

Les seules concessions à "l'assistanat numérique" sont l'amortisseur de direction à gestion électronique et les trois cartographies d'injection (S-DMS) sélectionnables au guidon. Rien de nouveau sous le soleil, puisque ces équipements sont apparus sur le "Gex" en… 2007 (lire notre Essai de la GSX-R 1000 modèle 2007) !

Et il n'y a pas qu'à ce niveau que la GSX-R 1000 n'a pas ou peu évolué : les formes et les volumes des carénages et des optiques sont exactement identiques au millésime précédent ! Hormis la part de bleu plus importante sur l'habillage avant, l'apparition d'étriers Brembo sur les deux disques de 310 mm et l'abandon du silencieux gauche, la GSX-R "L2" est une copie quasi conforme de la GSX-R "K9".

Du point de vue technique, même combat : les dimensions générales (2045 mm de long, 705 mm de largeur et 810 mm de hauteur de selle) et les valeurs géométriques du cadre périmétrique en aluminium (1405 mm d'empattement, 23,5° d'angle de chasse et 98 mm de chasse) n'ont pas bougé d'un iota. Distinguer les différences entre les deux millésimes revient vite à jouer au jeu des "sept erreurs" !