Essai Triumph Speed Triple R : les roues de la fortune

Lorsque Triumph lance les invitations aux lancements de ses produits phare naît soudainement au sein des rédactions de la presse spécialisé une grande agitation. Même les intrépides et impartiaux essayeurs de Moto-Net.Com - who else ? - le savent : ils vont pouvoir se faire plaisir !

Déjà l'an dernier, MNC avait eu le privilège de tester l'excellente Daytona 675 R sur le non moins excitant tracé de Portimao, habituellement arpenté par les pros du Mondial Superbike (lire notre Essai MNC du 21 février 2010 : nouvelle Daytona 675 R, catch me if you can !). En 2012, Triumph remet le couvert : le lieu de la dégustation ne manque pas de saveur, puisqu'il s'agit du circuit de Jerez, piste d'essai et de course des MotoGP !

La moto à se mettre sous la dent est tout aussi alléchante : le constructeur britannique nous sert sur la Speed Triple la fameuse sauce "R" que nous avions découverte il y a un peu plus d'un an, sur le circuit privé d'Ascari et sur les routes environnantes (lire notre Essai MNC du 24 octobre 2010 : Le menu des nouveautés Triumph 2012 est servi ! et notre Essai MNC du 21 février 2010 : Triumph Speed Triple 2011, the King is back).

"Ce projet est né en même temps que la Speed Triple standard", nous confesse Simon Warburton, responsable produit chez Triumph, soit dès juillet 2007. Débuté en juin 2009 une fois la géométrie de la nouvelle Speed finalisée, le développement du maxi roadster dans sa version R a suivi celui de la Daytona 675 R, ce qui explique les similitudes entre ces deux exceptionnelles motos Triumph.

Tout d'abord, on retrouve sur la Speed Triple R les suspensions Öhlins d'origine : la fourche avant NIX30 et l'amortisseur TTX36, dûment étalonnés par les équipes suédoise et anglaise : "les premiers prototypes ont été testés sur différents circuits espagnols, en présence des ingénieurs et des pilotes d'essai Öhlins et Triumph", précise la marque anglaise.

Ainsi, bien qu'elles portent les mêmes noms, les suspensions de la Daytona 675 R et celles de la Speed Triple R ne sont naturellement pas interchangeables : les tarages des ressorts et les ajustements de l'hydraulique varient en fonction des gabarits des motos et des contraintes auxquelles elles s'exposent.

De même, les étriers Brembo - des "monoblocs", please ! - de la Speed Triple R continuent de mordre les deux disques avant de 320 mm qui équipent d'origine la Speed Triple, alors que la Supersport se contente de disques de 308 mm. Mais doit-on rappeler que dans leur version standard, la Daytona rend 29 kg à la Speed Triple sur la balance ?

Afin justement de diminuer le poids de son maxi roadster - qui passe de 214 kg en standard à 212 kg tous pleins faits en version R -, Triumph a tenu à lui offrir - "offrir" à la moto, mais "facturer" à son acquéreur - de sublimes jantes en aluminium forgé "fabriquées par Otto Fuchs, célèbre pour les légendaires jantes alliage des Porsche 911 des années 1960, et usinées par PVM".

"Ces jantes fluotournées sont jusqu'à 20% plus légères que les jantes coulées classiques grâce à leurs parois plus fines (2,5 mm contre 4 mm pour une jante coulée). Elles font baisser de 1,7 kg le poids non suspendu de la Speed Triple R, réduisant ainsi l'inertie de 16% à l'avant et de 25% à l'arrière", assurent les Anglais.

En outre, le dessin exclusif de ses nouvelles roues permet à la Speed R de se différencier du modèle classique. Parallèlement, Triumph a le bon goût de chausser son nouveau roadster de gommes très sportives : des Pirelli SuperCorsa SP (contre des Metzeler Interact K3 sur le Speed Triple "tout court").

Esthétiquement, la Speed Triple R s'inspire grandement de la Dayto R et l'on note immédiatement la couche de peinture rouge sur la boucle arrière du cadre et les liserés de jantes assortis. Mais contrairement à la blanche Daytona R, la Speed R se décline en deux coloris : "Crystal White" et "Phantom Black".

Sur le roadster toujours, ce sont les protections de radiateurs, de réservoir et de fourche qui apportent une touche de carbone et renforcent le caractère haut de gamme de la moto. Et Simon Warburton d'insister lors de la conférence de presse précédant l'essai sur piste : "pour ces éléments, nous faisons appel au même fournisseur que Lamborghini pour sa Gallardo Superleggera ou Audi pour sa R8". Le top du top, donc !

Le responsable britannique nous avertit ensuite que la boîte de vitesse a été revue. "Les Anglais sont très attentifs à vos remarques et à celles de nos clients, c'est pourquoi cet élément de transmission a été améliorée", nous affirme d'ailleurs le responsable presse de Triumph France, Éric Pecoraro.

"La boîte de vitesse du 1050 cc a été reconçue, avec de nouveaux axes et arbres de sélection et un nouveau tambour de sélection", précisent les ingénieurs d'Hinckley. "Les nouveaux rapports présentent cinq crabots au lieu de quatre, plus résistants que les anciens grâce à une nouvelle composition et une nouvelle forme. Les tolérances ont été réduites sur la plupart des rapports et les cannelures des arbres sont désormais formées au lieu d'être coupées, ce qui réduit la friction".

Ainsi, toujours selon le constructeur, "le conducteur bénéficie d'une boîte nettement améliorée qui lui permet d'apprécier encore plus les sensations offertes par l'envoutant trois cylindres de 135 chevaux, qui ne présente pas d'autre modification par rapport au modèle standard lancé il y a 12 mois".

Les conducteurs des Speed Triple "sans R" bénéficieront eux aussi dorénavant de ce nouvel élément. Si bien que la boîte "2012" n'entre pas en ligne de compte dans le surcoût du "R". Une lettre qui vaut, sur cette moto, la bagatelle de 3100 €, équipement de pointe oblige !

"L'écart tarifaire entre la standard et la R est plus important sur la Speed Triple que sur la Daytona, car les évolutions ne sont pas exactement les mêmes", explique à Moto-Net.Com Simon Warburton. Les hommes de Triumph avaient bien pensé un temps équiper leur Supersport des jolies jantes PVM, mais "la facture de "cette" Daytona R aurait atteint celle d'une Superbike quasiment... Sur la Speed, l'opération était faisable".

Car comme toujours, l'argent est le nerf de la guerre : "nous avions songé au support de feux en carbone pour la Speed, la pièce a même été réalisée et le résultat était superbe, malheureusement cela faisait encore grimper l'addition", regrette le big boss de la production Hinckley contraint de limiter le nombre de pièces en carbone à trois.

"Effectivement, on ne verra pas, pour les même raisons économiques, de suspensions Öhlins et d'étriers monobloc Brembo apparaître sur une "nouvelle" Street Triple R", nous assure le responsable anglais. "Le prix d'une Street Triple R de ce type s'approcherait trop de celui d'une Speed Triple".

Mais trêve de bavardage : Saïmone nous invite à enfiler notre combinaison de cuir pour faire tourner les nouvelles roues de la Speed Triple R !

Au programme : quatre sessions de 20 minutes sur le fabuleux circuit de Jerez, un trois-cylindres développant toujours 135 ch et 110 Nm, le cadre et la configuration générale de la Speed 2011 mais de nouvelles suspensions, un nouveau frein avant et deux nouvelles jantes... Prêts ? Action !