Essai Yamaha YZF-R1 2012 : pas de révolution dans l'R

Qui aurait pensé, après des décennies de domination sans partage sur le segment de la moto hypersportive, que les constructeurs japonais verraient leur terrain de jeu envahi - pour ne pas dire dominé - par quelques-uns de leurs concurrents européens ?

Qui aurait envisagé, il y a seulement cinq ans, que BMW sortirait la S1000RR, un incroyable missile "sol-sol" capable de faire la nique aux GSX-R et ZX-10R dans des championnats comme le Superbike français ou l'European Stocksport ? Ou encore qu'Aprilia coifferait la couronne en World Superbike au nez et à la barbe des CBR1000RR et YZF-R1 avec une RSV4 à peine moins salivante et sophistiquée qu'une MotoGP ?

Pas grand monde, avouons-le ! Et ce, même si la crise économique et la régression des ventes de sportives ont progressivement incité les Japonais à baisser leur garde... A l'image de Yamaha, qui a préféré peaufiner son emblématique R1 en 2012 plutôt que de dépenser des millions en R&D pour la refondre totalement (lire notamment notre Présentation de la Yamaha R1 2012).

Résultat des courses : la nouvelle Yamaha YZF-R1 2012 arbore, quasiment au boulon près, les mêmes composants que le R1 2009 (châssis Deltabox en alu, freins radiaux six pistons, suspensions 100% réglables...) et affiche donc les mêmes valeurs de poids (206 kg tous pleins faits), de géométrie (1415 mm d'empattement et 24° d'angle de chasse), de puissance (182,1 ch à 12 500 tr/mn) et de couple (115,5 Nm à 10 000 tr/mn).

Esthétiquement, la nouvelle sportive aux trois diapasons se contente de quelques petites évolutions stylistiques. Les connaisseurs noteront notamment l'arrivée de rangées de leds très stylisées sur les bords inférieurs des optiques et les formes légèrement plus acérées des volumineux silencieux et de leurs imposantes protections.

En revanche, il faut être un véritable aficionado du R1 - doublé d'un fin observateur - pour repérer l'arrivée d'un support de guidon en aluminium moulé par gravité - comme sur les YZR-M1 de Grand Prix ! -, ou encore l'emploi de nouveaux repose-pieds conçus pour améliorer les appuis mais qui ne sont toujours pas réglables, contrairement à ceux des GSX-R.

En réalité, la principale évolution du nouveau fleuron sportif du blason d'Iwata est quasiment invisible au premier coup d'oeil puisqu'elle se situe dans ses "entrailles électroniques" : emboîtant le pas à la Kawasaki ZX-10R 2011, la Yamaha R1 2012 devient la deuxième sportive japonaise à recourir aux services d'un très en vogue dispositif anti-patinage.

Baptisé Traction Control System (TCS) et inauguré en 2010 sur la XT1200Z Super Ténéré, ce contrôle de motricité est naturellement plus élaboré que celui du trail routier. Surfant sur l'aura du MotoGP, Yamaha l'annonce même comme "directement inspiré des M1 de Lorenzo et Spies".

Paramétrable sur six niveaux (contre seulement deux sur la Super T) et déconnectable, le TCS de la nouvelle R1 2012 mesure et compare en continu la vitesse de rotation des roue avant et arrière grâce à des couronnes crantées. Capable de détecter la plus infime variation, l'unité centrale (ECU) croise ses données avec celles fournies par l'accélérateur électronique Yamaha Chip Controlled Throttle (régime moteur, rapport engagé ou ouverture des gaz) et intervient plus ou sensiblement selon les cas.

Cette intervention s'exécute par le biais de trois procédés distincts : soit en réduisant l'ouverture des papillons via le YCC-T, soit en intervenant sur l'avance à l'allumage, soit enfin en coupant carrément l'alimentation si la perte de motricité se révèle trop prononcée et que la situation exige une action plus "radicale".

Contrairement aux contrôles de traction des S1000RR et RSV4 APRC (et des MotoGP), le TCS n'utilise pas de gyroscopes chargés de mesurer l'inclinaison en courbe. Il recueille donc moins de données servant à déclencher une action "préventive", alors que les systèmes allemand et italien sont capables de réguler la puissance en fonction du degré d'angle et de la redistribuer au fur et à mesure que la moto se redresse.