Je suis une légende !

Apparue en 2004, la R 1200 GS inaugurait le passage de toute la gamme équipée du fameux twin Boxer BMW de 1100 et 1150 à celui de 1200 cc. La refonte, profonde, portait tant sur le moteur que sur cette partie cycle si particulière... Et l'amélioration s'est avérée tout simplement stupéfiante (lire notre Essai Moto-Net.Com du 19 mai 2004).

La puissance flirtait désormais avec les 100 chevaux tandis que la boîte de vitesses et l'injection, retravaillées en profondeur, conféraient à la mécanique une douceur de fonctionnement jusqu'alors inconnue.

Le gain de poids était également spectaculaire, puisque la "12 GS" affichait 15 kg de moins sur la balance que son aînée. En outre, la tenue de route imperturbable des 1150 se trouvait animée d'une vivacité et d'une sportivité assez bluffantes.

Le succès d'estime et commercial fut immédiatement au rendez-vous, faisant de la R 1200 GS la meilleure vente de BMW dans le monde entier !

Comme, c'est bien connu, on ne change pas une équipe qui gagne, face à ce quasi sans-faute le constructeur bavarois laissa son best-seller mener sa brillante carrière pour ne le faire évoluer que quatre ans plus tard (lire Moto-Net.Com du 9 novembre 2007).

La R 1200 GS modèle 2004 étant exempte de graves défauts, l'objectif de ce nouveau millésime était de renforcer encore l'agrément de conduite et la sécurité, tout en lui offrant un très léger lifting.

Car la R 1200 GS reste avant tout une GS, avec ce look "brut de fonderie" qui la rend très identifiable mais qui ne plaît pas à tout le monde. Disons que pour le trail BMW, ce qui est fonctionnel est beau !

Ainsi, la machine expose fièrement ses entrailles - son twin proéminent à cylindres opposés - et son squelette, prolongé par un porte-paquets impressionnant. On retrouve les recettes chères à BMW : le cadre tubulaire, le Paralever et le Telelever. Ce dernier reçoit une nouvelle anodisation or qui le fait ressembler de loin à une grosse fourche traditionnelle.

Un peu plus sexy

De nouveaux flancs en alu viennent orner le réservoir, tandis que le feu arrière est désormais à diodes. Bref, ces quelques petites touches esthétiques ne feront pas changer les avis : ceux qui aimaient l'ancienne aimeront la nouvelle... et ceux qui la trouvaient disgracieuse continueront à chipoter !

Même lorsque l'on a déjà roulé avec une GS, il faut toujours un petit temps d'adaptation pour se remettre le mode d'emploi en tête : les spécificités inhérentes à ce modèle sont nombreuses...

Tout d'abord, il y a ce gabarit franchement impressionnant de prime abord, surtout pour les moins d'1,80 m. Posée sur sa béquille centrale, la machine, haute et large, est presque intimidante !

Sur le millésime 2008, la hauteur de selle se trouve accrue d'un centimètre pour culminer à 850 mm, réglable à 870 mm pour les géants. Fort heureusement, la selle basse (820 mm) est toujours disponible en option gratuite : ouf ! Quant au guidon, il surprend par sa largeur peu commune.

The "Boxer Touch"

On retrouve aussi les particularismes chers à la série R de BMW, avec en premier lieu le flat-twin et ses cylindres opposés, ainsi que son couple de renversement qui vous pousse vers la gauche à chaque coup de gaz donné à l'arrêt.

Il faut se réhabituer également au Telelever, qui offre un feeling bien différent de celui d'une fourche traditionnelle. Les réactions du train avant et les inégalités du revêtement sont beaucoup plus filtrées et la moto ne plonge absolument pas au freinage, ce qui demande un petit temps d'adaptation pour accorder sa pleine confiance au Telelever, mais l'efficacité, le confort et la sécurité sont bien là !

Enfin, il faut se remettre en tête le fonctionnement pas forcément logique des commodos propres à BMW, qui évolue heureusement sur les derniers modèles (lire Moto-Net.Com du 9 octobre 2008). Et a fortiori sur notre modèle d'essai, bardé d'options et de commandes en tout genre !

Presque 3 000 € d'options !

Car ils sont forts chez BMW : très vite, les nombreuses options proposées deviennent quasiment indispensables dès lors qu'on a eu le bonheur d'y goûter... Ce qui a bien entendu pour conséquence de faire gonfler une note déjà assez salée.

Proposée à 13 450 euros, la nouvelle R 1200 GS affiche en effet un tarif déjà très élitiste. Mais on est bien sûr tenté d'y ajouter l'excellent ABS/ASC (antipatinage) débrayable, les suspensions pilotées électroniquement ESA, les poignées chauffantes, l'ordinateur de bord avec indicateur de pression des pneus RDC, la machine à café embarquée, etc.

La liste est longue comme un jour sans pain et permet à la GS de dépasser allègrement les 16 000 euros ! Et encore, notre machine d'essai n'était pas équipée pour le raid ou le voyage, avec top case et valises...

Le top de la sécurité

Dès les premiers tours de roue au guidon de la nouvelle R 1200 GS, l'appréhension due au gabarit éléphantesque s'envole pour laisser place à une sérénité totale : la facilité se mêle à la rigueur pour procurer un sentiment de sécurité assez inouï, il faut bien le dire.

Que ce soit en ville ou sur petites routes, il faut même sérieusement se raisonner pour ne pas commettre les pires excès ! Car avec cet arsenal de sécurité active, les chances de perdre le contrôle de la machine paraissent des plus réduites.

L'antipatinage ASC gère l'arrivée de la puissance et empêche la roue arrière de perdre l'adhérence - en sortie de courbe, par exemple -, mais évite aussi à la moto de se cabrer - ce qui ne plaira guère aux stunters, mais ils sont encore peu nombreux à investir dans une GS !

En cas de pépin, l'ABS et le freinage couplé veillent au grain avec une efficacité impressionnante ! Le freinage n'est plus couplé que de l'avant vers l'arrière, et non l'inverse. Plus précisément, la moto freine un peu de l'arrière lorsqu'on sollicite la poignée de frein avant.

En somme, le seul danger auquel le pilote d'un 1200 GS bardée d'options reste exposé est celui de perdre l'avant sur sol humide ou lors d'une prise d'angle excessive... plutôt rare sur route !

Très à l'aise en ville

Même si ce n'est pas son terrain de prédilection, la R 1200 GS se joue de la ville avec aisance. Son guidon très large n'est pas vraiment une gêne pour se faufiler, car il est tellement haut qu'il passe au dessus de la majorité des rétros des quatre roues.

Le Boxer fait preuve d'une grande souplesse puisqu'il accepte de descendre sous les 1 500 tr/mn sans hoqueter le moins du monde. Et la boîte de vitesses se fait complètement oublier... presque trop puisque par moments, on ne sent même pas la première passer au feu !

Le grand guidon et le pneu avant de 110 mm se conjuguent pour conférer à ce trail de 230 kg (avec les pleins) la maniabilité d'un vélo. Seule ombre au tableau : il faudra plus qu'un bout de trottoir ou un espace de parking "spécial deux-roues" pour garer l'engin... Dans certains quartiers du centre de Paris, il faut même véritablement tourner pour trouver une place !

La route : loin, longtemps, à deux, chargé...

La R 1200 GS fait partie de ces motos qui donnent envie de partir pour tailler la route sans se poser de questions ! Le confort et la protection sont très corrects, la bulle est réglable manuellement et protège très bien en position haute, sans remous dans le casque.

La selle, assez ferme de prime abord, préserve le fessier du pilote de douleurs pendant quelques heures. Néanmoins, il y a mieux pour les très longs roulages, comme par exemple la selle quasi magique de la Suzuki V-Strom 1000.

Quel que soit l'état du revêtement, la GS s'adaptera à tous les rythmes de pilotage, de la balade en duo à l'arsouille effrénée ! Sans être transfiguré, on sent bien que le moteur a gagné quelques chevaux (105 ch à 7 500 tr/mn contre 98 à 7 000 tr/mn pour l'ancien modèle), mais surtout un surcroît d'allonge qui le rend encore plus brillant en usage sportif.

Le second rapport a été raccourci si bien que, sans partir en wheeling à cause de l'ASC, la "12 GS" se déleste très nettement de sa roue avant sur les deux premiers rapports ! La poussée du Boxer est linéaire mais assez virile. Le GS n'est définitivement plus pataud, avec un rapport poids/puissance très honorable de 105 ch pour 203 kg à sec.

Sur la R 1200 GS, le duo se fait dans un confort bien au dessus de la moyenne, même s'il faudra peut-être venir s'accoster au bord d'un trottoir pour embarquer une passagère de petite taille tant l'assise est haute.

Mais une fois à bord, elle pourra profiter d'une selle large et moelleuse ainsi que de larges poignées qui prolongent l'imposant porte-paquets en alu. La douceur du moteur et de la transmission contribuent à rendre la conduite agréable et sans à-coups.

Enfin, le pilote prendra soin de régler la suspension ESA sur le mode "Confort" pour naviguer en toute tranquillité. Même sans recourir aux différents articles de bagagerie estampillés BMW, il est possible de transporter beaucoup de bagages sur la GS.

Le porte-paquets offre une quantité incroyable de points d'ancrages pour des sangles ou des tendeurs. Et si le pilote voyage seul, il peut même retirer la selle passager, libérant ainsi un espace de chargement unique dans la production moto.

Petite autonomie...

L'autonomie de la GS déçoit quelque peu pour une machine aux prétentions voyageuses aussi prononcées : avec un réservoir de 20 litres et une consommation moyenne proche des 7 l/100 km, on passe en réserve dès les 220-230 km. C'est peu...

Le Boxer est finalement assez glouton : sans réclamer les 33 litres de contenance du réservoir de sa version "Adventure", la R 1200 GS mériterait un réservoir de 22 ou 24 litres pour partir sans se poser de questions !

C'est reparti pour 30 ans !

La BMW GS fêtera en 2010 ses 30 ans de carrière : ce nouveau modèle constitue une très digne descendance pour toutes ses aînées !

Plus affûtée et polyvalente que jamais, elle renforce encore son potentiel sportif. De quoi faire le tour du monde... à fond ! Reste un prix d'achat très élitiste (13 450 euros), qui devient carrément indécent avec toutes les options (16 130 euros) ! Mais tant que ça ne refroidit pas la clientèle, de plus en plus nombreuse dans le monde entier, pourquoi se priver !