Essai Z H2 : le maxiroadster super gonflé de Kawasaki

D'un point de vue commercial, la Z H2 n'est pas la nouveauté 2020 la plus importante pour Kawasaki : les Z900 et Z650 testées plus tôt cet hiver par Moto-Net.Com sont chargées de faire du volume pour la firme d'Akashi. En termes d'image en revanche, la nouvelle "Zed" a d'importantes missions à remplir...

"Nous avons la volonté de dominer le segment des maxiroadsters", déclarent tout d'abord et sans détour les responsables de la marque, conscients que leur Z1000 - et sa version mieux suspendue "R" - est malmenée depuis quelques saisons par des rivales plus performantes.

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Selon Kawa, son nouveau "top" modèle vise deux autres objectifs. D'une part, faire fantasmer les jeunes afin de les inciter à passer le permis A1 ou A2 avant de craquer pour une Z125 ou une Z400. D'autre part, capter des clients à ses rivaux, notamment européens...

Pour détourner les motards de la concurrence - anglaise de 150 ch, nippone de 160 ch, allemande de 165 ch, première italienne de 175 ch, autrichienne de 180 ch, seconde et troisième italiennes de 208 ch (!!), etc. -, Kawasaki a sorti l'artillerie lourde : son nouveau fer de lance au rayon roadster est plus massif, plus lourd mais aussi plus puissant que n'importe quel autre "Zed".

Le constructeur de motos vertes a de nouveau profité de la force de frappe de son groupe Kawasaki Heavy Industries, d'où la présence de son blason sur la face de la moto et sur son tableau de bord, au démarrage. Si Kawa ne fabrique pas "de tondeuses, ni de pianos", taquine son porte-parole européen, son expertise dans les turbines a été déterminante...

L'inédite Z H2 est propulsée par un 4-cylindres en ligne de 998 cc à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête et 16 soupapes, développant 200 chevaux. Comme le moteur de la terreur du World Superbike, la Ninja ZX-10R ? Oui, sauf que le moulin du roadster est plus coupleux : 137 Nm, contre 114,9 pour la sportive.

Pour atteindre ces valeurs, la "big" Z fait appel au moteur "superchargé et équilibré" de la Ninja H2 SX, issu de la sportive Ninja H2 et reconfiguré pour doper ses bas et mi régimes. Or le bloc suralimenté de la routière sportive a de nouveau été revu afin de consolider à nouveau les deux premiers tiers du compte-tour du roadster.

Pour ce faire, les motoristes ont peaufiné la cartographie, l'admission et l'échappement de leur moteur à compresseur. Plus simple et diablement efficace pour augmenter le répondant de la nouvelle Zed, les ingénieurs ont aussi réduit sa transmission finale en ajoutant deux dents à la couronne. Ingénieux, non ?!

Le seul roadster compressé du marché

Le maxiroadster très gonflé de Kawasaki deviendra-t-il pour autant le meilleur actuellement disponible sur le marché ? Pour répondre, MNC devra le comparer à ses références. En attendant, les Verts peuvent clamer haut et fort qu'il est le seul à disposer d'un moteur suralimenté. Une motorisation que la Ninja H2 SX n'a pas réussi à démocratiser, mais que cette Z H2 pourrait populariser ?!

À l'instar des Ninja H2 et des petites Z, la nouvelle Z H2 loge son moteur au coeur d'un cadre tubulaire en acier. Ce treillis a été spécifiquement proportionné (voire les cotes de la fiche technique en dernière page) pour que son pilote dispose de "l'agilité qui fait la renommée des roadsters Kawasaki", considère le constructeur..

Comme ses petites soeurs, le gros roadster fait appel à un double bras oscillant : une solution plus légère, plus rigide et plus simple que le monobras retenu pour les sportives suralimentées... et qui permet à Kawa d'effectuer un glorieux parallèle à la ZX-10R, quintuple championne du monde de Superbike avec Jonathan Rea.

La Z H2 se fournit chez Showa pour les suspensions : amortisseur à bombonne séparée à l'arrière et fourche inversée de 43 mm "SFF-BP" (fonctions séparés et gros piston) à l'avant. Pour les freins, la Kawa se "démarque" : elle mêle étriers Brembo monobloc M4.32 et maitre-cylindre Nissin "pour un parfait compromis", assure Kawa.

Les amateurs de belles pièces noteront donc que la nouvelle Kawasaki ne se pare pas d'éléments de toute dernière génération ou haut de gamme. Ce choix délibéré doit permettre à Kawasaki de placer la moto à un tarif intéressant vis-à-vis de la concurrence, tout en assurant de - très ? - bonnes prestations...

Esthétiquement, la nouvelle chef de meute se distingue de ses congénères par son aspect légèrement asymétrique : la boite à air en alu est alimentée par un conduit placé sur la gauche de la moto. Le feu avant est donc solidaire de la moto, pour permettre au pilote de braqueur à gauche. Pratique ! Seul le saute-vent qui coiffe le compteur est monté sur le guidon.

Les lecteurs de Moto-Net.Com - qui , comme chacun sait, ont un peu plus de chance que les autres - reconnaitront au passage l'instrumentation embarquée, très proche de celle des Z650 et Z900. Moderne et très complète, elle donne plus d'infos que sur les petites soeurs : prise d'angle en virage, pourcentage de "boost" et température du compresseur par exemple, sont spécifiques à cette H2.

Autre lien de parenté avec les "petites" Z : la signature en "Z" du feu stop, ainsi que l'éclairage qui recourt intégralement à des diodes électroluminescentes, du phare à la plaque d'immatriculation, en passant par les clignotants. "Ze Zed H2 is Full LED", résumeront les anglophiles...

La Z H2 serait-elle aussi "complètement laide" ? Bah "la grande injure, c'est un art. Et pour ça, MNC est trop bête", aurait sans doute tonné Jean Gabin. Mais à lire les commentaires des lecteurs et "amis" de Moto-Net.Com sur les réseaux sociaux, la Z H2 ne brille pas par sa beauté.

La Z H2 Full LED... et complètement laide ?

Le Journal moto du Net rappelle toutefois que les fans du style "Sugomi" sont nombreux en France : plus de 7000 motards ont craqué en 2019 pour une Z650 ou une Z900. Or ces derniers apprécieront sans doute les lignes de la "Big Zed". Les amateurs de motos européennes resteront en revanche plus sceptiques.

Qu'ils aiment ou non le design de cette nouvelle Kawa, les motards tiqueront sans doute sur quelques points de finition. Selon les exemplaires par exemple, certaines soudures du cadre sont grossières. Sur tous, les vis apparentes du saute-vent et de l'habillage de la boucle arrière auraient du être mieux camouflées.

Autre critique - constructive - de la part de MNC : les premiers coloris sont trop sombres ! Les teintes verte ou rouge qui se limitent au cadre et à quelques rares touches (réservoir, garde-boue, jantes), mériteraient d'être étendue sur les prochains millésimes, non ?

Rien à redire en ce qui concerne la dotation électronique : la Z H2 intègre une centrale inertielle Bosch qui renseigne et affine l'antipatinage (KTRC) et l'ABS (KIBS). Le pilote dispose d'assistances au pilotage secondaires comme le quick-shifter (KQS) voire "tertiaire" comme l'aide au départ canon (KLCM) et le régulateur de vitesse.

"Si nos concurrents propose une fonction, alors nous devons la proposer également", justifie le porte parole européen de la marque avide de cocher toutes les cases dans son argumentaire de vente. En accessoire, on trouve également des prises électriques (pourquoi pas de série ?) ou des poignées chauffantes.

Le fer de lance des roadsters verts fait l'impasse sur les suspensions pilotées. Verra-t-on apparaitre au catalogue Kawasaki - 2021 ? - une Z H2 SP SE ? Le recours à des suspattes traditionnelles permet de maintenir un tarif à 17 099 euros, pile dans la moyenne des maxiroadsters maxisportifs... en sélectionnant le coloris noir, car il faut ajouter 450 euros pour le rouge et 650 pour le vert.

Guidon en main, que vaut réellement la Z H2 ? Pour lancer son "extra-ordinaire" moto, Kawasaki a choisi de se rendre dans une ville tout aussi singulière, à son image : Las Vegas, capitale américaine du divertissement, royaume du jeu et des excès en tous genres... Et une aberration écologique parmi tant d'autres ?

Le programme de ce lancement presse est bien évidemment "super" chargé : pilotage sur circuit fermé, essorage sur anneau de vitesse et conduite sur route ouverte... Ce programme est gonflé aussi, car le roadster ne se destine pas à l'origine à une utilisation sur piste, qu'elle soit plate avec beaucoup de virages, ou inclinée et ovale... "Let's go" !