Essai Yamaha YZF-R3 2019 : l'appel du grand R

L'année 2019 commence de manière sportive avec Yamaha, qui tend à MNC les bracelets de sa nouvelle YZF-R3 dans la foulée de l'essai de la nouvelle YZF-R125 ! Observées côte à côte, ces deux motos sportives de petite cylindrée arborent un air de filiation évident. Ou plutôt un "R", grâce leur face calquée sur la R6, leur té de fourche ajouré comme sur la R1 et leur entrée d'air factice façon M1 de MotoGP (détails en page 2).

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Même leurs flancs de carénages offrent un profil similaire, tandis que des "ouïes" strient l'avant de leur réservoir. Soeurs jumelles, les petites R ? A première vue, oui. Un examen davantage approfondi révèle en réalité des différences significatives, dont certaines plutôt surprenantes...

Étonnement, c'est ainsi la plus petite la mieux équipée : la R3 se contente d'un étrier 2-pistons à fixation axiale (4-pistons radial sur la 125), d'une fourche inversée de 37 mm (41 mm sur la 125) et ne reçoit pas le protège-levier très "Racing" de l'YZF-R125. L'arrière de la 300 cc est aussi moins aérien que celui - transpercé de chaque côté - de la 125 cc.

Son cadre tubulaire est par ailleurs de facture plus classique que le périmétrique de la 125 cc, qui frime carrément avec son bras oscillant en aluminium (acier sur la R3). Enfin, le bicylindre de 321 cc de l'YZF-R3 ne reçoit aucune modification alors que le monocylindre de l'YZF-R125 étrenne entre autres un inédit système d'admission variable !

Comment expliquer cette différence de traitement ? Simple : la 125 cc - construite à Saint Quentin (02) - se destine aux jeunes motards débutants (A1) européens, de préférence aisés au regard de son prix de 5299 euros. La 300 cc est pour sa part fabriquée en Indonésie et cible à l'origine les marchés asiatiques, où elle incarne l'équivalent d'une Superbike. 

Ambiance sport-GT

Ses 42 ch s'inscrivent toutefois naturellement dans le cadre du permis moto A2 (limité à 47,5 ch), désormais obligatoire pour tous les nouveaux motards, jeunes et moins jeunes. Et ce n'est pas sa seule qualité : sa nouvelle ligne racée, son poids tous pleins faits de 169 kg et son prix de 5899 euros en font une première moto attractive et accessible sur le Vieux Continent.

Après s'être fait massacrer les poignets par l'YZF-R125, MNC accueille avec soulagement l'ergonomie moins radicale de l'YZF-R3. Ses demi-guidons - pourtant abaissés de 22 mm - n'inclinent pas exagérément le buste, au plus grand bonheur des articulations. Même chose pour les jambes, peu mises en contrainte : la position - très agréable - évoque une sport-GT.

Sa selle située à seulement 780 mm propose un accueil correct pour une moto sportive : ce n'est ni un canapé, ni un tabouret ! Compacte entre les cuisses, la R3 permet par ailleurs de poser deux pieds à plat dès 1m70 : un atout pour les débutant(e)s, de même que son excellent rayon de braquage et son embrayage très souple à défaut d'être progressif.

Son compromis entre sportivité et confort est vraiment adroit et fait mouche, en ville comme sur circuit. Facile à appréhender mais rigoureuse, la R3 passe d'un univers à l'autre avec une aisance remarquable : un sans-faute sublimé par une protection satisfaisante pour une sportive (premier tiers du casque, buste et une partie des épaules abrités).

Son train avant poursuit cette démonstration de polyvalence : sa direction est à la fois docile et précise, neutre lors de la mise sur l'angle et suffisamment stable pour titiller en toute confiance ses limites. Celles-ci sont étonnamment élevées, y compris sur circuit : c'est une moto légère donc réactive, mais rassurante car équilibrée et prévisible. 

Ses suspensions s'inscrivent honorablement dans ce tableau : un zest de progressivité supplémentaire servirait la cause de l'efficacité pure, mais le compromis reste très correct, sans dureté excessive ni mollesse déprimante. Sa fourche - non réglable - impressionne par la précision de son guidage, malgré un début de course peu freiné au bénéfice du confort. 

Seule sa garde au sol et son freinage sont critiquables, surtout sur circuit. Le premier point découle de la position peu reculée de ses repose-pieds (pour une sportive), par ailleurs dépourvus de caoutchouc. Le second constat tient à la nature un rien chétive du simple étrier deux-pistons : le dispositif radial à 4-pistons de l'YZF-R125 serait plus indiqué.

Le frein avant fait de son mieux, mais son mordant et sa puissance sont limités. Il faut un minimum de poigne pour ralentir efficacement, d'autant que le frein arrière est aux abonnés absents. La pédale a la consistance d'une éponge mouillée et son action évoque furieusement l'action d'uriner dans un instrument à cordes...

Un bicylindre efficace mais un peu limité

Au chapitre mécanique, l'YZF-R3 reconduit à l'identique son bicylindre calé à 180 cc découvert en 2015. Ce twin vertical de 42 ch et 29,6 Nm accepte de descendre entre 1500 et 2000 tr/mn sur les premiers rapports, sans cogner mais avec une certaine rugosité à la remise des gaz. Disponible, il entraîne la 6ème à 50 km/h à 4000 tr/mn.

L'accélération est moyennement tonique avant les mi-régimes : dépasser en 6ème à 80 km/h (5000 tr/mn) est envisageable, mais n'espérez pas frissonner à cet instant en actionnant l'accélérateur au tirage par ailleurs très long ! La moto attrape toutefois rapidement 130 km/h, se cale ensuite facilement à 160 km/h, puis grimpe lentement vers ses limites situées peu avant 190 km/h (compteur).

La poussée devient en réalité intéressante à partir de 6000 tr/m, régime où apparaissent de légères vibrations sous la selle. Elle acquiert alors un vivifiant caractère sportif jusqu'aux 13 000 tr/mn du rupteur. C'est un moteur à deux facettes, qui se succèdent parfaitement : gentil et serviable à bas régimes, joueur et déterminé dans les tours. Toutes proportions gardées, bien sûr !

Davantage de punch ne saurait cependant lui nuire face aux plus costauds de ses rivaux... Le bicylindre de la Kawasaki Ninja 400 - meilleure vente de la catégorie avec 409 immats - profite de ses 78 cc supplémentaires (399 cc contre 321 cc) pour cracher 45 ch et 38 Nm de couple (+ 3 ch et + 8,4 Nm), tandis que le monocylindre de 373,3 de la légère KTM RC390 sort 44 ch et 35 Nm (+ 2 ch et + 5,4 Nm).

Verdict : une très bonne évolution

L'YZF-R3 évolue dans le bon sens par le truchement de modifications pertinentes : son nouveau look lui sied à merveille et ses suspensions optimisées améliorent son dynamisme. Agréable et efficace, la Yamaha est une moto qui parvient à marier sportivité et agrément. La même avec le twin de la MT-07 serait bigrement salivante ! 

Seuls petits défauts : un freinage perfectible et un moteur aux performances limitées par sa cylindrée, bien que volontaire et économe (4,3 l/100 km au tableau de bord pendant notre essai). Mais à 5899 euros, elle est mieux placée que la RC390 (6099 euros) et la Ninja 400 (6199 €) et pile 1000 euros moins chère que la "grosse" Honda CBR500RR (6899 €) !

• Tous les détails de notre Essai YZF-R3 2019 dans nos photos légendées en page 2