Essai Yamaha R3 GYTR Word Supersport 300 : usine à pilotes

Tester une moto de course est une expérience à part, surtout quand la machine en question évolue en championnat du monde... Et ce même si sa puissance tient plus de la moto pour débutants du permis A2 que d'une MotoGP ! Car MNC peut en témoigner : la Yamaha R3 en configuration World Supersport 300 (WorldSSP300) génère son lot de sensations, malgré sa cinquantaine de chevaux seulement.

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Les premiers émois sont visuels : hormis l'allure générale, le contraste est total avec la "gentille" R3 de série testée juste avant. Cette R3 en configuration WorldSSP300 transpire la compétition grâce à ses pièces issues du catalogue Course de Yamaha, le Genuine Yamaha Technology Racing (GYTR). Carénages poly, bulle Fabbri, protections GB, cartouches et amortisseur Öhlins, commandes Gilles Tooling, ligne Akrapovic : beau et efficace à la fois (tous les détails en page 2) !

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Perchée sur sa béquille de stand, ses pneus Pirelli SC1 enveloppés dans des couvertures chauffantes, notre YZF-R3 GTYR provoque à la fois le sourire... et une pointe d'appréhension. Le premier disparaît d'un seul coup et la deuxième s'installe définitivement quand le le bicylindre de 321 cc est réveillé par le biais d'un lanceur. La vache, elle ronfle !

L'échappement Akrapovic libère un grondement guttural au ralenti, qui résonne furieusement contre les murs du box pendant la montée en température du moulin... De délicieuses pétarades à la coupure des gaz succèdent aux jappements sourds des accélérations. Difficile d'imaginer à cet instant que cette moto développe moins de 50 chevaux !

Ses modifications sont pourtant limitées, conformément à la réglementation du WSSP300 : son kit moteur GYTR comprend des pistons forgés avec traitement antifrictions, des cornets d'admission et des arbres à cames spécifiques, un joint de culasse moins épais et une unité de contrôle ECU homologuée par la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) et Dorna Sports, promoteur du championnat du monde WorldSBK. 

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Yamaha - qui fait courir ses jeunes espoirs via sa structure Blu CRu - estime la puissance à "49 chevaux", soit 7 de plus que la R3 standard. Le descriptif technique examiné par MNC semble toutefois négliger l'apport de la ligne et du filtre à air BMC : comme souvent en compétition, un certain flou - voire une intox certaine ! - règne autour des performances réelles ! Ainsi les MotoGP sont pudiquement annoncées à "plus de 250 ch"...

50 chevaux du genre pur-sang ! 

Chaque accélération confirme pourtant ce rendement supérieur : la R3 de course laisse sur place les modèles de série testés au même moment par nos confrères ! Certes, l'accélérateur à tirage court Domino améliore la réactivité, mais tout de même : MNC déboîte une R3 standard par l'extérieur dans une longue courbe comme s'il s'agissait d'un cyclomoteur.

Cette supériorité aurait pu être plus prononcée encore avec un shifter, qui permet de monter les rapports sans débrayer et donc de gagner du temps à chaque passage. Mais cet équipement, pourtant courant en compétition, manque étrangement à l'appel... Heureusement que la boîte d'origine est assez rapide et verrouille franchement, à défaut d'être hyper douce.

Plus coupleuse, la R3 WSSP offre une vigueur supplémentaire qui autorise carrément un rapport supérieur dans certaines courbes. Sa plage d'utilisation apparaît considérablement mieux remplie et impressionnante que sur le modèle série, même si l'efficacité pure au chrono s'obtient entre 9 000 tr/mn et 12 850 tr/mn (rupteur). Sa hargne surprenante s'y déploie alors à plein régime !

De manière générale, la moto prend ses tours rapidement et efficacement, sans cette inertie rencontrée sur la R3 standard entre les bas et les mi-régimes. Le bicylindre s'exprime ici d'un seul trait au point de gentiment délester l'avant sur une très forte remise de gaz ! Une réaction impossible à envisager sur la version standard testée auparavant, bien moins démonstrative.

L'autre explication de cette différence de tempérament tient au poids : la R3 d'origine pèse 169 kg avec les pleins, quand sa déclinaison de course évolue dans les 140 kg à sec imposés par le réglement WSSP 300. A noter que les Kawasaki Ninja 400 et Honda CBR500RR inscrites dans cette classe sont limitées à respectivement 150 et 156 kg pour contrebalancer leur cylindrée supérieure.

L'écart entre les deux versions de R3 se situe par conséquent dans les 15 kg avec le réservoir de 14 litres rempli, une différence qui s'explique essentiellement par le retrait de tout l'accastillage routier légal (éclairage, plaque, rétros, clignos, etc.) et l'absence de démarreur sur la moto de Supersport. Eh oui, ses phares sont factices : ce sont des autocollants, comme en WSBK et en WSSP !

Efficace mais exigeante

Avec un moteur aussi amusant, mieux vaut avoir une partie cycle à la hauteur : c'est heureusement le cas de cette R3 WSSP300 ! Le châssis tubulaire d'origine et le bras oscillant remplissent parfaitement leurs fonctions, malgré les contraintes supplémentaires exercées. La preuve de la qualité et d'un certain surdimensionnement de ces éléments pourtant sans ostentation et conçus en acier.

La principale différence avec le modèle standard provient de la géométrie largement basculée sur l'avant, qui place "naturellement" le nez dans la bulle et les jambes loin derrière sur les commandes reculées. Cette ergonomie radicale s'exprime aussi par la selle fine et généreusement réhaussée, et par les demi-guidons très larges encore plus bas. Le confort ? Oubliez !

La R3 WSSP place directement son pilote dans le vif du sujet et c'est un véritable régal d'obéir à la consigne : la moto est d'une vivacité exquise et d'une précision redoutable. Son train avant sublimé par des cartouches Öhlins offre un tel tranchant qu'on s'attend presque à voir les courbes "saigner" du goudron frais !

Ses pneus au profil pointu y jouent un rôle évident, en plus d'offrir un grip et une motricité irréprochables. MNC est par ailleurs surpris de l'efficacité du frein avant, qui conserve pourtant le "simple" étrier 2-pistons d'origine : grâce au nouveau disque Brembo et aux plaquettes "racing",  la puissance et le répondant sont sans commune mesure avec celui un peu faiblard de la R3 "stock" !

La garde au sol progresse aussi très nettement, là où celle de la moto d'origine est relativement limitée : le casque du pilote doit probablement toucher le bitume avant les repose-pieds ! Maintenir une inclinaison et une vitesse élevées en courbe devient alors un exercice grisant... qui demande cependant de l'implication.

Comme toutes les motos de course, la R3 GYTR WSSP300 se révèle en effet assez physique à manier malgré ses dimensions et son poids plume. La faute à sa son ergonomie radicale, à son amortissement sans surprise assez sec et surtout aux contraintes qu'elle est capable d'encaisser. 

Son pilote, lui, doit avoir la "caisse" suffisante pour repousser toujours plus loin ses freinages grâce à sa stabilité de premier plan, puis pour la plaquer sur l'angle sans se poser de questions en s'appuyant sur sa rigueur. Grisant, mais énergivore : MNC rentre au box avec les épaules douloureuses malgré la brièveté de notre session (15 min). Mais quel kif !

Verdict : petite mais costaude  !

Le championnat du monde Supersport 300 débutera le 5 avril 2019 au Motorland d'Aragon (Espagne), s'étendra sur toutes les manches européennes du World Superbike et se terminera pour la première fois au Qatar fin octobre. En descendant de la R3 GYTR SSP300, MNC se dit que les pilotes Yamaha disposent d'une sacrée arme pour bousculer la championne sortante, Ana Carasco, sur sa Ninja 400 !

Cette moto désirable va à coup sûr révéler des talents et leur permettre de s'exprimer, tout en procurant d'incroyables sensations pour un budget somme toute raisonnable : Yamaha estime le prix de sa préparation à environ "5000 euros", à ajouter évidemment aux 5899 euros de la R3 d'origine. Soit une enveloppe globale de 12 000 euros en ajoutant la main-d'oeuvre.

Un tarif à la fois élevé et bigrement alléchant au regard de ses capacités : à méditer avant d'acheter une Supersport 600 au même prix pour faire uniquement de la piste, ou une Superbike pratiquement deux fois plus chère. Car cette R3 en donne autant qu'elle en exige : en cela, c'est une véritable usine à pilotes !

• Détails de notre Essai YZF-R3 GYTR WSSP300 avec nos photos légendées MNC en page 2