Essai Versys 1000 2019 : (r)évolutions pour le maxitrail GT Kawasaki

Évoluer ou disparaître : les constructeurs moto aussi sont confrontés à cette dure loi. Kawasaki était réputé pour ses Ninja et ZZR, mais face à l'inquiétante chute des ventes de sportives et sport-GT dans les années 2000, la firme d'Akashi n'a eu d'autre choix que de proposer un nouveau type de motos nettement plus en vogue : les trails routiers.

En 2007, Kawasaki sortait ainsi une ER-6 haute sur pattes : la Versys 650 dont le succès a aisément dépassé celui de l'ER-6f et lui a même permis de concurrencer la très appréciée Suzuki V-Strom 650. Cinq ans plus tard, les Verts lançaient cette fois un tout nouveau genre de moto jamais vu auparavant (excepté au Dakar avec la Yamaha FZ750T, "Fusée" de JCO)...

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Un 4-cylindres plein et rageur, des suspensions - assez - hautes, une paire de jantes de 17 pouces et des pneus routiers : très originale, la recette de la Versys 1000 s'est avérée suffisamment savoureuse pour tenter les clients... ainsi qu'un autre constructeur ! Cet allemand est même allé plus loin encore, ne bridant son 4-cylindres de sportive qu'à 160 ch...

Principalement critiquée pour son "dressage" trop fade – raté, voire dégoûtant selon les goûts -, la Kawasaki Versys 1000 a été revue dès 2015 pour plaire davantage. Elle avait totalement changé d'allure et en avait profité pour améliorer certains points pratiques tout en conservant ses principaux ingrédients.

Quatre ans plus tard, les petits hommes verts dévoilent une troisième version de leur machine toujours cataloguée dans la section "trails" chez Kawasaki, alors qu'elle gravite de plus en plus près autour des routières de la marque. Surtout dans la version SE que le Journal moto du Net teste aujourd'hui !

Pour 2019, le moteur - que Kawasaki qualifie à juste titre de "réactif et polyvalent" - subit quelques mises à jour software logiciel et hardware matériel : la commande des gaz est entièrement électronique et l'échappement est redessiné (lire notre point technique en page 4).

Les Japonais nous glissent également que les intervalles d'entretien du 4-cylindres de 1043 cc - dérivé du premier Z1000 - sont étendus à 12 000 km au lieu de 6000 précédemment, ou une fois par an. Les valeurs maxi restent inchangées : 120 ch et 102 Nm (lire la fiche technique en dernière page).

Pour ralentir la bête de 253 kg (257 kg pour la SE contre 250 kg pour le modèle 2018), le motard peut compter sur de nouveaux étriers monobloc 4-pistons à fixation radiale. Les fans de la marque verte auront repéré qu'ils descendent directement du Z1000, le dernier en date (2014).

Mises à jour hardware et software

Le châssis tubulaire en aluminium est inchangé mais les réglages des suspensions sont censés améliorer - encore ! - le confort à bord. Plus fort encore : le modèle haut de gamme de la Versys 1000 2019 reçoit, comme son suffixe "SE" (Special Edition) semble l'indiquer en français, une paire de suspensions électroniques ! Comme la Ninja ZX-10R SE en 2018 et la Ninja H2 SX SE+ (vous suivez ?!) en 2019.

Pour simplifier la vie de son utilisateur, la Versys 1000 SE dispose de trois modes de conduite (Sport, Road, Rain) qui modifient simultanément le réglage des suspensions pilotées (Hard, Normal ou Soft), celui du moteur (Full ou Low) et le niveau du contrôle de traction KTRC (1, 2 ou 3).

Un quatrième mode baptisé Rider permet au pilote de personnaliser sa moto en réglant un à un les différents paramètres. L'hydraulique des suspensions est finement modifiable selon le parcours prévu, le degré de sportivité du pilote ou les désirs du passager.

La gestion des assistances promet elle aussi d'être plus fine et efficace grâce à la greffe d'une centrale inertielle - la fameuse IMU qui permet aux pistards de se prendre pour Marc Marquez - au coeur des Versys 1000 "tout court" et SE. L'antipatinage (KTRC) et l'ABS (KIBS) tiennent désormais compte de l'angle d'inclinaison et de l'assiette de la moto.

La vitesse aussi est sous contrôle grâce au régulateur monté de série sur la nouvelle Versys 1000. Le (top) modèle SE bénéficie en prime d'un quickshifter "Up&Down" issu de la compétition (rappelons que Kawasaki est quadruple champion du monde Superbike) et des feux d'éclairage en virage inaugurés sur la Ninja H2 SX SE.

Si la Versys 1000 2019 "tout court" reprend le tableau de bord du précédent modèle, la version SE s'équipe logiquement de l'écran couleurs TFT de la Ninja H2 SX (SE !) afin de gérer plus facilement et profiter pleinement des suspensions électroniques.

La "VERsatile SYStem" 1000 SE ouvre aussi une nouvelle page numérique pour Kawasaki puisqu'elle incorpore un module Bluetooth permettant à l'utilisateur de connecter sa moto à son smartphone (lire notre point technique en avant-dernière page).

La dotation de la SE inclut également des protège-mains - curieusement absents sur le trail "standard", contrairement au chétif sabot moteur en plastique -, de poignées chauffantes et d'une bulle à la fois plus haute, plus large et toujours réglable... à l'arrêt !

Kawasaki a profité de cette profonde mise à jour 2019 pour redessiner son "maxitrail maxiroutier" : il apparaît de plus en plus "maxisportif", principalement grâce au double optique à LED et son habillage qui se calquent sur ceux des toutes dernières Ninja 400 et ZX-6R 636.

La responsable du design a habilement ajouté une touche de couleur au niveau de la boucle arrière qui habille et rééquilibre l'ensemble de la moto. À l'avant de la Versys 1000 SE, on note également l'apparition du système d'éclairage en courbe découvert l'an passé sur la Ninja SX SE (sans + !).

Le responsable du projet "Versys 1000 2019", Hideuki Kato, nous affirme avoir travaillé sur trois axes : "le confort, l'utilité et l'émotion". Une journée et demie de roulage doit nous permettre de faire le tour de Lanzarote et Fuerteventura aux Canaries... et de la moto, surtout ! Prêts ? En route en page suivante !