Essai V-Strom 1050 XT : Suzuki reconfigure son maxitrail

Actuellement dans la gamme Suzuki, une seule grosse cylindrée permet d'enquiller les bornes sans se fatiguer : la V-Strom ! Relancé en 2013 alors que la Bandit 1250 S tirait justement sa révérence, le maxi trail maxi routier étrennait alors une nouvelle partie cycle, une nouvelle cylindrée (1037 cc), une nouvelle électronique et un nouveau look.

Ce retour avait été couronné de succès en France puisque le "trail-routier-GT-sportif-commuter" nippon était monté sur la deuxième marche du podium des maxitrails en 2014 (761 immatriculations, contre 3418 pour la R1200GS). Mais en 2015, il était déjà relégué en quatrième position (499 immats).

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Écartée du Top 5 des ventes en 2016, la V-Strom 1000 n'est pas réapparue en 2017 malgré sa mise à jour : le lifting très - trop ? - léger, l'ABS sur l'angle devenu commun en moto et la bulle pivotante n'ont visiblement pas incité les motards à acheter ce "nouveau" modèle.

"D'après nos études, les V-Strom 1000 sont conservées pour moitié plus de trois ans", nous rapportent les responsables de la marque en France. La Suz' qui ne s'use pas assez vite serait-elle victime de sa fiabilité ? Malins, les commerciaux préparent des offres LOA pour compenser ce "fâcheux" phénomène...

"Nous sommes en train de finaliser nos propositions", précise Julien Garcia, directeur marketing et communication de Suzuki France : "une V-Strom 1050 standard devrait coûter environ 179 euros par mois et la XT 199 euros, moyennant un apport de 20% et sur la base d'un kilométrage annuel de 6000 km".

Pour attirer les motards dans leurs concessions, les Jaunes d'Hamamatsu savent néanmoins que le plus décisif reste le produit, avant les services ! Afin de grappiller du (tout) terrain à BMW - mais aussi à Honda, confortablement installé en deuxième place sur ce segment porteur avec son Africa Twin -, Suzuki revient à la charge en 2020.

Pour commencer, les designers ont totalement revu l'apparence de leur maxitrail ! En piquant son phare carré à la Katana 2019, la V-Strom plonge à son tour dans les années 80. Une bonne idée ? Pour MNC, oui : si le lancement du roadster néo-rétro a capoté, c'est avant tout à cause de son réservoir à la contenance ridicule (12 litres).

Le clin d'oeil historique de la nouvelle V-Strom est habile... C'est en 1988 précisément que la DR750S initiait une mode qui fait aujourd'hui référence chez les trails de toutes marques ou presque : le fameux "bec de canard".

D'un point de vue esthétique, le Journal moto du Net regrette que l'échappement soit si volumineux... Mais pour réduire la taille du pot à double sortie, Suzuki aurait dû placer une grosse marmite sous le moteur, comme c'est le cas sur les GSX-S1000 et Katana. Adaptée aux roadsters ou sportives, cette solution n'était pas envisageable sur ce trail qui doit garder une garde au sol acceptable (165 mm) afin d'escalader... les trottoirs !

V-Strom 1050 : un nouveau look des "eighties"

Deux des trois coloris proposés sur la XT – la version haut de gamme que Suzuki nous propose d'essayer aujourd'hui - rendent hommage aux motos qui s'engageaient en rallye à l'époque : un orange - sanguine - et blanc d'une part, un jaune à jantes dorées et selle bleue d'autre part. Suzuki ose les couleurs vives et MNC approuve !

La firme d'Hamamatsu pense toutefois aux motards qui préfèrent passer inaperçus : la XT sera également disponible en mars 2020 dans un noir brillant et classe, discrètement décoré. Quant aux clients qui opteront pour la V-Strom 1050 "tout court", les peintures sont aux diapasons (hum) : noir, gris ou blanc, "tout simplement".

Autre changement immédiatement perceptible : la "Big" V-Strom de 2020 change de cylindrée... ou au moins le prétend, puisque la 1050 utilise le même bloc moteur que la 1000 : le bicylindre en V à 90° cube toujours 1037 cc ! "Le nouveau nom est désormais plus en accord avec la cylindrée", justifie un responsable Suzuki France.

Il s'agit de la troisième génération du "1037", désormais conforme à la nouvelle norme antipollution et antibruit Euro5, comme une certain Africa Twin 1100 ! D'après les motoristes japonais, leur V-Twin devrait se contenter de 4,9 litres d'essence pour parcourir 100 kilomètres.

Ce premier (bon) point semble atteint dans la mesure où notre ordinateur de bord indiquait 17,5 km/l au terme d'une première boucle de 138 km parcourue à un gros rythme, puis 18,2 km/l sur un second parcours de 203 km effectué à peine plus tranquillement.

Au final et d'après les savants calculs du Journal moto du Net (fichier Excel accessible sur simple demande), notre V-Strom 1050 XT aurait consommé en moyenne 5,6 l/100 km. En ménageant leur monture, les gros rouleurs pourront donc parcourir 360 km d'une traite grâce aux 20 litres du réservoir.

Paradoxalement, le moteur qui respecte une norme plus restrictive en termes d'émissions - polluantes et sonores - arrive à progresser en termes de puissance maxi. Les ingénieurs ont extrait six chevaux de plus que sur la précédente version, soit 107 ch désormais.

Pour cela, l'admission a été revue : les corps, par exemple, voient leur diamètre augmenter de 10% (de 45 à 49 mm pour les plus curieux) tandis que les cames des deux arbres adoptent des profils plus agressifs. La cartographie et l'échappement ont également été reconfigurés.

Revers de la médaille : le couple maxi est en léger repli avec 100 Nm au lieu de 101. Mouais... Il va aussi - et surtout - se percher nettement plus haut : le pic en 2020 est atteint à 6000 tr/min alors que celui de 2017 se trouvait dès 4000 tr/min.

Selon le porte-parole de Suzuki France, la courbe de couple serait plus linéaire, ce qui gommerait l'effet musclé - parfois trop ? - des reprises de la V-Strom 1000. Et en réalité, comment se comporte la V-Strom 1050 guidon en main ? C'est ce que Moto-Net.Com vous propose de découvrir en page 2 !