Essai Suzuki GSX-S750 A2 : la moto A2 mi-mesure

Pour cet essai du  roadster Suzuki labellisé "permis A2", il aurait été intéressant d'être accompagné par un jeune permis pour découvrir la GSX-S 750 dans la région de Benidorm (sud de l’Espagne)... mais on ne fait pas toujours ce qu'on veut!

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La moto qu'on découvre est aux couleurs de la GSX-RR de MotoGP ! Identique en tous points à la GSX-S 750 essayée par MNC en mars 2017, cette version A2 bridée à 47,5 ch ne délivre pas le cinquième de la puissance des motos de Grands Prix pilotées cette année par Joan Mir et Alex Rins ! 

L'excellent 4-cylindre en ligne d’origine GSX-R 750 K5 qui l'anime, s'il a désormais 14 ans d’âge (eh oui !), est néanmoins vif comme un lion et doux comme un agneau : la GSX-S750 standard constitue donc une excellente base de travail pour offrir une déclinaison répondant aux limites du permis moto A2. 

Ses 750 cc lui confèrent une louche de couple supérieure face à un 4-pattes de 600 cc, celui de la CB650R par exemple : appréciable pour éviter la frustration obligatoirement générée quand le "couperet" législatif aura amputé la GSX-S750 de plus de la moitié de sa puissance pour la rendre accessible aux nouveaux permis !

La ruse de Suz'...

Suzuki a dû s'adapter pour commercialiser une version A2 de la GSX-S750 : rappelons que pour être éligible au permis A2, la puissance "full power" d'une moto d'origine ne doit pas dépasser le double du seuil fatidique des 35 kW, soit 95 ch (deux fois 47,5 ch). Ce qui signifie que la GSX-S750 standard n'entre pas dans les clous avec ses 114 ch.

Comme d'autres constructeurs avant lui (Kawasaki, Triumph ou MV Agusta), Suzuki a donc homologué une version spécifique limitée par construction à 95 ch : la GSX-S750 "A2 approved" entre ainsi dans le cadre légal et peut par conséquent être bridée à 47,5 ch. C'est cette "nouvelle" moto que MNC teste aujourd'hui en Espagne.

Cette GSX-S750 de 95 ch, vous ne la trouverez pas dans les concessions Suzuki : le constructeur ne prévoit pas de la vendre sous cette forme mais uniquement de s'en servir pour l'homologation. Seule la moto de 47,5 ch sera exposée, avec la possibilité de la débrider. Pour obtenir les 114 chevaux initiaux il faut changer le boîtier, le faisceau et modifier la rampe à injection, mais pour en avoir 95 il suffit de remplacer le boîtier électronique (détails en page 2).

Notons que la possibilité de débrider la GSX-S750 A2 de 35 à 70 kW n'est pas seulement possible au bout de deux ans : par exemple, si un "jeune permis" passe par une première moto qu'il change au bout d’un an pour une GSX-S750 A2, il peut la débrider au bout d'un an de possession lorsqu'il passe en permis A.

Bref, Suzuki a tout prévu, y compris une offre de location avec option d'achat (LOA) qui s'étale sur deux ans. Cette durée permet d'encourager les nouveaux permis A2 à débuter sur la GSX-S750 A2, puis à gravir l'échelon supérieur dès la fin du leasing et de la période de probation !

Astucieux, d'autant que selon le chargé de marketing produit chez Suzuki, Thomas Chignac, la demande sur ce modèle serait forte chez les concessionnaires... qui n'ont il est vrai pas grand-chose d'autre à se mettre sous la dent en nouvelles motos 2019 hormis la Katana, la SV650 légèrement retouchée et la GSX-R1000 upgradée. Toujours est-il que Suzuki France envisage de vendre "1300 GSX-S 750 A2" sur le premier exercice : pas mal du tout.

La Z900 en point de mire

Cette GSX-S750 A2 vise ouvertement la Kawasaki Z900 version A2, best-seller concurrent de la marque d'Akashi. Comme elle, la Suzuki met en avant une architecture moteur passée d'omniprésente à discrète en moins de dix ans : le "4-pattes" est en perte de vitesse face aux bi et tri-cylindres. Le succès des MT-07, Z650, Street Triple et MT-09 le prouve... 

Sous son look manga un rien vieillissant, la Suzuki n’en transpire pas moins la sportivité. Certes, son cadre est en acier et non en aluminium, mais autrement rien ne manque : veilleuse avant et feu arrière à LED, fourche inversée, freins radiaux 4-pistons et pneus hypersport de dernière génération (Bridgestone S21). 

La planche de bord LCD affiche le niveau d’antipatinage et les différentes fonctions d’un ordinateur de bord respectable. Sans oublier d'autres trouvailles signées Suzuki que nous vous dévoilerons tout à l'heure. En selle !

Justement, celle de la GSX-S ne fait pas ses 820 mm : bien dessinée, elle est également biseautée sur l’avant pour favoriser la pose des pieds au sol. N’en attendez pas pour autant le confort d’un pullman, ce n’est pas le concept. Avec ses 213 kg tous pleins faits et son réservoir large qui écarte les genoux, la Suzuki n'est cependant pas la meilleure alliée des débutant(e)s de petit gabarit, encore incertain(e)s sur leurs appuis.

"Easy" à prendre en mains

Même si les jambes ne sont pas trop pliées ni reculées et le buste en appui raisonnable, la position avancée inspire le sport avec un guidon à diamètre variable, large comme le veut la tendance mais légèrement cintré pour ne pas casser les poignets. Un mouvement du pouce sur le démarreur et le système "Easy Start System" lance le moteur jusqu’à ce qu’il s’éveille. 

L'Easy Start et le Low RPM Assist sont aujourd'hui généralisés sur presque tous les modèles de la gamme : au lâcher d’embrayage, le ralenti grimpe à 1 500 tr/mn sans même tourner les gaz. On sait que cette astuce, bien vue sur une moto A2, est également disponible sur le modèle pleine puissance. Un bonus en ville pour le débutant qui ne peut pratiquement pas caler. 

Quelques kilomètres sur la voie rapide qui longe la mer suffisent à constater qu’en l’absence de toute protection, mieux vaut ne pas prévoir de longs parcours rapides. Le modeste 165 km/h compteur dont est capable la GSX-S A2 suffira à vous étriller les cervicales - à moins que vous ne perdiez plus rapidement encore votre permis fraîchement acquis !

Direction maintenant la montagne. Les routes de la région sont peu empruntées, viroleuses à souhait et parfaitement revêtues : un rêve de motard parisien ! Si elle ne provoque pas le frisson d’un twin, la Suzuki bridée répond instantanément à la sollicitation des gaz. Elle accepte de naviguer à 2 000 tr/mn et grimpe sans rechigner, quel que soit le rapport choisi sur la boîte par ailleurs assez douce.

A l’approche des 5 000 tr/mn, la poussée se renforce... puis culmine : ça y est - déjà ! -, les 47,5 ch réglementaires sont atteints ! A l’usage, c’est sur le "gras" du couple, entre 4 000 et 6 000 tr/mn, que le moteur s'exprime. A ces régimes, idéaux pour - presque - respecter les limitations de vitesse, on en oublierait le bridage sans ressentir le besoin de tirer sur la couenne. 

MNC a tout de même noté un temps de réponse lors d'une franche mise des gaz aux alentours de 5 000 tr/mn : ce phénomène non sensible sur la version "full"serait-il dû au bridage ? Suzuki s’en occupera-t-il avant d’essuyer les plâtres ? Wait and see…

Le court galop de la cavalerie

A 10 000 tr/mn, les chevaux vaillants ont depuis longtemps regagné l’écurie : la courbe de puissance stagne sans offrir davantage de poussée, comme sur la Z900 A2 opposée par MNC à la Duke 790 A2. Une fois l’astuce assimilée - en évacuant une certaine frustration -, le motard prend du plaisir à exploiter cette plage réduite. D'autant qu'en terme d’efficacité pure, le résultat est loin d’être ridicule !

A l’assaut des routes belles mais extrêmement glissantes de l’intérieur des terres, le châssis de la GSX-S 750 ne risque pas de faillir sous la poussée mesurée de la mécanique A2.  En position 2, puis 3, le contrôle de traction plus interventionniste élimine sans même qu’on le remarque la trace des glisses que l’on pourrait laisser au sol

Encore un bon point pour les détenteurs du permis A2 qui ne disposeront toutefois que d’un unique mode de cartographie moteur. C’est que l’on deviendrait exigeant… A ce jeu, la Suzuki se démarque par son parfait équilibre. Incisive mais pas trop, stable mais pas "enclumesque", elle met en confiance sans surprendre. 

Seul son gabarit supérieur à celui des twins et 3-cylindres réclame plus de circonspection, tout comme son poids plus élevé et son train avant moins vif. Les amateurs de sensations à bas et mi-régimes resteront aussi sur leur faim : même si le 4-pattes est vigoureux, son architecture le rend fatalement moins vivant qu'un bicylindre. Les 47,5 ch restants ne sont pas les plus sauvages : ceux-là galopent habituellement dans la dernière partie du compte-tours !

Et si sa suspension arrière filtre la route à merveille, la fourche - réglable en précharge - mériterait davantage de retenue pour mieux absorber la puissance importante du freinage radial, par ailleurs très dosable en usage "sportif". L’ABS non déconnectable est un gage de sécurité pour tous. Lorsqu’il se déclenche, il fait le job de façon presque transparente.

Verdict : la bonne formule

Valorisée par sa cylindrée intermédiaire, la GSX-S 750 A2 reste assez sémillante et agréable grâce à un bridage réussi. A 8 599 € (200 euros de moins que la version "full"), elle se destine toutefois davantage aux trentenaires - voire quadragénaires - venant à la moto sur le tard qu’aux jeunes motards à la bourse plate.

A moins que l’offre de crédit bail dévoilée par Suzuki France n'aide à inverser cette tendance, en incitant les moins fortunés à adopter cette formule de location devenue incontournable en automobile (regardez bien les publicités de voitures : plus aucun prix n'est proposé, uniquement des loyers !) 

Cela sous-entend toutefois de changer ses habitudes : les motards sont par nature attachés à leur moto et peuvent hésiter à souscrire ces offres articulées autour du paiement de l'usage et non de la possession. Car en location avec option d'achat (LOA), la moto appartient à la concession jusqu'à la fin du contrat.

Suzuki France y croit et pense même par ce biais rajeunir sa clientèle, âgée de "36 ans en moyenne". L'offre permet d'accéder à la GSX-S750 A2 moyennant un premier versement de 1500 €, suivi de 25 mensualités de 149 €, assurance du loyer comprise et entretien (hors pièces d'usure) offert par le concessionnaire.

A la fin de ce contrat de deux ans, la reprise est fixée à 5400 € (dégradations déduites, sur la base de 6 000 km/an). Soit le motard décide de racheter "sa" moto, soit il opte pour un autre modèle plus performant : c'est bien entendu le scénario visé par Suzuki, qui pourrait prochainement appliquer cette offre "entretien inclus" à d’autres motos.