Essai Street Triple 765 RS : le roadster super sport de Triumph

Dix ans... Il y a dix ans déjà, Triumph lâchait sa bombinette au 3-cylindres de 675 cc au milieu des roadsters de moyenne cylindrée alors abonnés aux twins ou 4-pattes... "En 2007, la Street Triple avait redéfini les règles du jeu sur son segment", estiment les responsables de la marque anglaise, "et nous entendons faire de même en 2017 !"

Secondé par un modèle R depuis 2009, copieusement refondu en 2013 et triplé d'une version RX plus sportive en 2015, le petit roadster anglais s'est écoulé, toutes versions confondues, à plus de 50 000 exemplaires à travers le monde, devenant sans conteste la meilleure vente de Triumph.

Pour perpétuer cette "lovely succes story", la firme d'Hinckley souhaitait "conserver l'ADN de la moto, faire évoluer son caractère et révolutionner ses performances". Afin de répondre aux multiples demandes de sa vaste clientèle, Triumph a retriplé d'efforts, proposant sans attendre trois modèles de son nouveau roadster...

Dévoilées le mois dernier sur le Journal moto du Net, les Street Triple 2017 partagent le même moteur de 765 cc (lire notre point technique en troisième page) mais disposent de puissances, d'équipements et de finitions différentes, car elles ne chassent pas les mêmes proies : "la S se mesurera aux MT-09 et Z900, la R à la Monster 821 et la RS se trouve seule... ou à la rigueur face à une Brutale 800" , situe le constructeur.

Le modèle haut de gamme RS, que Triumph nous présente aujourd'hui près de Barcelone, sera la première à arriver sur le marché français : dès mars prochain, au prix de 11 600 euros. La S placée à 8900 euros débarquera - de Thaïlande où toutes les Street sont produites - au mois d'avril, suivie en mai par la R qui s'affichera à 10 200 euros.

Une fois les trois nouveautés produites, Triumph s'attèlera à la fabrication de deux modèles complémentaires : la S "A2" de 95 ch donc bridable pour les nouveaux permis en Europe (et à la cylindrée réduite à 660 ccpour correspondre à la norme LAMS en Australie et Nouvelle-Zélande) et une version basse de la S ("LRH" pour Low Ride Height, aux suspensions et selle spécifiques).

"Les précommandes de nos concessionnaires sont très encourageantes, et nous fondons de gros espoirs sur la RS", nous signale Jean-Luc Mars, directeur de Triumph en France (et chez nos voisins suisses également). Interrogé par MNC sur la répartition des ventes de S, R et RS, le patron préfère garder secret ses pronostics.

"C'est un peu l'inconnu", affirme le big boss français, "mais nous avons l'avantage de disposer d'un outil de production suffisamment flexible pour répondre aux évolutions de la demande". À titre d'information, Mister Mars nous indique tout de même que "sur la première génération, le mix était de 55% de Street et 45% de R"...

"Sur la deuxième génération en revanche, la répartition est passée à 20/80 en faveur de la R", poursuit notre interlocuteur. Selon lui, une combinaison de facteurs a favorisé les ventes du modèle haut de gamme : "les clients de la Street qui renouvelaient leur machine sont passés sur la R, cette version R était très aboutie, et le tarif a aussi joué puisque l'écart s'est réduit de 1000 euros à environ 650".

RS 765 : la relève de la Street Triple R 675

En 2017, les clients de l'ancienne Street Triple R craqueront-ils pour la nouvelle RS ? Ne se tourneront-ils pas plutôt vers la Speed Triple 2016, dont la version S s'affiche seulement 900 euros plus cher dans les mêmes concessions Triumph ? "On ne s'attend pas à ce que la RS cannibalise la Speed", nous répond le DG de Triumph France.

Plus puissante (140 chevaux pour le 1050 cc, 123 pour le 765 cc de la RS), bien plus coupleuse (112 Nm Vs 77) mais aussi nettement plus lourde (192 kg à sec Vs 166), la Speed Triple S roule en catégorie maxi roadsters tandis que la Street Triple RS se bat dans celle des "mid-size"...

"Avec la hausse de la puissance moteur que nous ne pouvions atteindre qu'en augmentant la cylindrée, la baisse de poids figurait parmi les principaux points du cahier des charges des nouvelles Street", nous explique Felipe Lopez, ingénieur et pilote de développement chez Triumph.

Mission accomplie pour l'espagnol puisque "comme à sa sortie en 2007, la Street Triple est aujourd'hui la machine la plus légère de son segment", se félicite Triumph. Malgré la norme Euro4, "nous avons gagné du poids sur le pot d'échappement (environ 1,6 kg)", nous détaille à son tour David Lopez, "au niveau de la boucle arrière, et puis quelques grammes ici ou là", décrit le frangin de Felipe, qui travaille dans le même service !

Chipés à la toute dernière Speed Triple, les feux à LED et leur bloc optique participent ainsi à la baisse totale de 2 kg annoncée par le constructeur : les anciennes Street pesaient 168 kg à sec (versions standard comme R) et les nouvelles pèsent 166 kg à sec, qu'il s'agisse de la S, la R ou la RS.

À l'instar de la 1050, la 765 adopte un habillage plus court, donc plus léger ! Sur le modèle RS, la hauteur du saute-vent est réduite au maximum et les rétros sont placés en bout de guidon, "dans le but de donner à cette Street un aspect plus sportif que les S et R", considèrent ses concepteurs.

La magnifique paire d'étriers Brembo M50 renforce le lien de parenté avec la Speed Triple R, contrairement au choix de la fourche : Öhlins NIX30 de 43 mm sur le maxi roadster maxi luxueux pour rappel, Showa BPF de 41 mm (entièrement réglable) sur la petite frangine RS.

L'arrière du roadster se rapproche davantage de celui de la RX : selle double étage surmontée d'un capot, habillage plat et large dépourvu de poignées passager, feu arrière à LED sobre surmontant un très fin support de plaque en plastique qui ne protège guère des projections, mais projette une image encore une fois très sportive...

Entièrement redessiné, le bras oscillant en aile de mouette ("Gullwing", comme la Mercedes SL), ajouré et siglé Triumph est mis en valeur par l'échappement bas bien plus compact que sur la précédente Street Triple 675. Les platines de repose-pieds - pilote comme passager- gagnent eux aussi en finesse...

Un amortisseur Öhlins complète la dotation de la Street Triple RS, digne de celle d'une véritable Supersport... La finition est elle aussi de très haut niveau, comme c'est souvent le cas chez Triumph, en particulier dans sa récente gamme de "Modern Classics".

"La beauté de la moto et de ses pièces est aussi importante que ses performances, non ?", nous questionne Jean-Luc Mars alors que nous scrutons son nouveau produit. "Selon moi, le plaisir de posséder une moto doit débuter dès qu'on ouvre son garage, avec une moto agréable à regarder et à retrouver".

À ce stade, Moto-Net.Com ne reproche qu'une chose à la Street Triple RS : ses coloris trop ternes. Gris ou noir (pas de blanc ou de rouge, encore moins de vert "Granny Smith" à croquer comme c'était le cas sur la toute première Street), le modèle haut de gamme voit même sa boucle arrière peinte en argent métallisé, alors que la R profite d'une teinte rouge bien plus sportive ! "What The Flûte ?"

Néanmoins, force est de reconnaître qu'on ne se lasse pas de détailler toutes les pièces qui composent cette machine de très haut standing : des valves coudées aux leviers réglables (écartement mais aussi entraxe pour le frein !) en passant par le cadre en aluminium soigneusement soudé et les petits et mignons carters moteur, sans oublier bien sûr, le nouveau tableau de bord...

La jeune clientèle risque fort d'apprécier le grand écran TFT couleurs de 5 pouces qui affiche toutes les informations possibles et imaginable (à l'exception de la pression des pneus peut-être, relire notre point technique). Les plus anciens aimeront aussi car les principales données sont inscrites en gros.

Tous loueront la simplicité de navigation dans le menu grâce au mini joystick situé sous la commande des clignos. Cela tombe bien, car Moto-Net.Com débute l'essai de la Street Triple RS dans de froides et humides conditions : en deux temps, trois mouvements, notre ouvreur nous montre comment sélectionner le mode "Rain" du moteur... "Off we go!"