Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

Un petit 270 km/h au bout de la ligne droite d'Estoril pourtant commandée par une courbe rapide : la toute nouvelle S1000RR tirerait-elle un poil court ? Non, Moto-Net.com déboule en fait sur une piste humide, or l'électronique bride copieusement - excessivement, fort heureusement ? - la cavalerie de sa moto...

Ce n'est vraiment pas de bol pour MNC comme pour BMW : ce lancement presse international organisé sur le circuit portugais devait mettre en évidence le(s) bond(s) en performance réalisé(s) par la Superbike allemande. En 2019, elle gagne pas moins de 8 chevaux et perd 11 kilogrammes.

• Dossier special MNC : Toutes les nouveautés 2019
• Dossier spécial MNC : Tout ce qu'il faut savoir sur la BMW S1000RR
• Clip Daft Punk (officiel) : Harder, Better, Faster, Stronger

C'est d'ailleurs sur un petit air de Daft Punk que les responsables allemands concluaient fièrement leur présentation presse, la veille de notre roulage : "pour résumer, notre moto est plus puissante, plus légère et plus rapide". Stronger, Lighter, Faster... mais pas "Lucky", malheureusement !

Sur le tarmac détrempé et très frais de notre première session, la S1000RR réglée en mode Rain et chaussée de pneus pluie ne peut dévoiler son potentiel. À chaque forte accélération, MNC aperçoit du coin de l'oeil le témoin de l'antipatinage clignoter longuement : pilotes épileptiques s'abstenir ! Or changer de régime ou de rapport n'y change rien.

Que l'on ouvre en grand sur le deuxième rapport très haut dans les tours (zone rouge à 14 000 tr/min pour un 4-cylindres en ligne de 999 cc, seule la GSX-R100 fait un peu mieux) ou "en quatrième vitesse" aux alentours de 6000 tr/min, l'électronique régule ostensiblement la mécanique, surtout en sortie de virage.

Pour améliorer les relances, le Journal moto du Net tente de s'inspirer de l'exemplaire Marc Marquez : cramponné au guidon, casque au plus près du coude intérieur, et coude posé sur le genou... Tout cela dans le but de relever au plus vite la machine pour faire sauter la progressive bride du DTC (Dynamic Traction Control).

En fin de journée, un petit air de MM93 est - presque - là, mais la vitesse n'y est - toujours - pas ! Cette satanée météo n'aide pas : les températures sont fraiches (une dizaine de degrés au sol, une quinzaine dans l'air), l'humidité est maximale et le soleil ne perce pas l'épaisse couche nuageuse. Seul le fort vent joue en notre faveur et sèche très, très lentement la piste...

En adoptant le mode de conduite "Race Pro 3" concocté par les pilotes BMW, MNC peut tout de même profiter d'accélérations plus franches qu'en mode "Rain". Ce dernier se montre très précautionneux, et on l'en remercie dans des conditions délicates, que ce soit sur circuit sous la pluie ou sur route "gramouillée" !

Plus forte et plus rapide ?

En paramétrant à sa main son gant chacune des assistances (voire notre point technique en troisième page), le pilote peut disposer d'une machine plus libérée, délivrée de l'emprise de l'électronique. Mais lors de notre deuxième session, un nouveau bâton se glissent dans nos jantes carbone (inclues dans le pack M, nous y reviendrons)...

Le bitume séchant commence en effet à malmener nos pneumatiques : extrêmement tendre, la gomme pluie abondamment rainurée lutte vaillamment pour fournir du grip. Là encore, l'électronique prend particulièrement soin de son pilote et veille à ce que le moteur ne s'emballe jamais.

Moto-Net.Com a beau essorer la poignée, les montées en régime sont toujours progressives, plus proches de celles d'une Supersport que d'une Superbike. Parfois même, le 4-cylindres marque une pause : c'est aussi frustrant sur le moment, que rassurant a posteriori... Puis il rugit de plus belle et relance avec ferveur la S1000RR dans les bouts droits.

Difficile dans ses conditions de juger la santé du moulin à eau... qui brasse beaucoup d'air ! La poussée semble costaude dès 6000 tr/min et n'en finit pas d'augmenter par la suite. Passé 10 000 tr/min, il faut fermement s'agripper au guidon et coller son casque au plus près du réservoir pour s'isoler des vents "vitesse" de la moto et "réel" sur le circuit, qui remonte la ligne droite des stands !

Pendant notre troisième et dernière session, les Bridgestone W01 doivent capituler : les longues portions complètement sèches ont raison de leur gomme ultra tendre. La S1000RR rechigne à nouveau à lâcher les 207 chevaux et les 113 newtons-mètres, même droite comme un "i" cette fois-ci...

Le moteur pourrait s'exprimer pleinement avec une monte de pneus de route (Bridgestone S21 en l'occurrence). Mais pour sa défense et sa survie, MNC préfère effectuer ses dernières rondes sur pneus pluie en raison de quelques passages encore très humides sur la fin du parcours, lente et majoritairement en dévers. Gloups ! La suite en page suivante...