Essai Royal Enfield Hunter 350 : chasseuse de primo

L'image et la gamme de Royal Enfield se sont considérablement rajeunies depuis cinq ans, sous l'impulsion de son propriétaire, le groupe Eicher : entre la "révolution bicylindre" sur ses magnifiques Continental et Interceptor, le pertinent trail Himalayan - et son accrocheuse variante Scram 411 - puis la Meteor 350, la marque fait même preuve d'un sacré dynamisme !

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Finie l'époque où Royal Enfield n'intéressait que des motards "expérimentés" avec son offre quasi unique de Bullet et son increvable monocylindre. Le constructeur d'origine britannique et sa production savoureusement classique deviennent au contraire carrément "tendance", en partie justement grâce à sa nouvelle gamme 350.

Cette nouvelle famille - baptisée fin 2020 avec la Meteor - s'est rapidement agrandie avec la Classic 350, puis cette année avec la Hunter 350, qui "chasse" ("Hunter" signifie chasseur en anglais) une cible résolument jeune. La preuve avec son surnom "HNTR350" conçu pour être "hashtagué" et, surtout, ses jantes en 17 pouces : une première en 121 ans de production !

MNC se gratte cependant la tête en la découvrant à Dijon (21), sur les terres de son importateur français SIMA : cette "HNTR350" est certes séduisante avec son phare rond à LED, ses soufflets de fourche, sa longue selle plate avec poignées de maintien et son joli réservoir de 13 litres, en baisse de 2 litres par rapport à la Meteor 350…

Sa finition est de surcroît hors de critique : câbles et gaines sont proprement guidés et son cadre tubulaire présente des soudures bien réalisées. Caoutchoucs sur les repose-pieds, long garde boue avant pour préserver des éclaboussures, instrumentation LCD lisible et complète, béquille centrale de série : la Hunter 350 est une moto bien conçue et réfléchie.

Des leviers réglables auraient toutefois été un plus, de même qu'un accès facilité à son petit coffre sous selle : l'ouverture se fait via une "tirette" sous le flanc de carénage droit, qui révèle par ailleurs un fouillis de connectiques tassés à la "va-comme-je-te-pousse". Le tout est ni pratique, ni qualitatif… Consolation : c'est l'unique raté en termes de présentation.

Son moteur jouit d'une visserie de qualité et d'un traitement noir sobre et classe. Mais ce monocylindre rustique - simple arbre à cames, refroidissement air-huile, 5 vitesses - est justement le composant qui nous chiffonne… Plus précisément, ses performances : avec ses 20,2 ch et 27 Nm pour 349,34 cc, la Hunter 350 ne met pas "mécaniquement" KO !

Elle est à peine plus puissante qu'une 125 cc - réglementairement bridée à 15 ch - et tout juste aussi rapide : certaines huitièmes de litre dépassent ses "114 km/h" revendiqués par Royal Enfield ! Son architecture longue course - 72 x 85,8 mm - lui confère certes plus de "coffre", mais quand même : déjà que les motos de 250 à 400 cc n'ont pas le vent en poupe en Europe.

Sauf qu'en réalité, le marché européen est un "bonus" pour Royal Enfield : la Hunter 350 vise avant tout son marché domestique, où la moyenne d'âge est de seulement 28 ans ! D'autant qu'en Inde, une moto de 350 cc est considérée comme une grosse cylindrée : de quoi mieux cerner le "domaine de chasse" de cet intéressant petit roadster… 

Au guidon de la Hunter 350

Royal Enfield ne s'est pas contenté de chausser sa Hunter 350 en 110/70/17 et 140/70/17 : sa colonne de direction est redressée et son bras-oscillant est plus court que sur la Meteor 350. Objectif ? Réduire l'empattement à 1370 mm pour favoriser la maniabilité de cette moto à vocation urbaine. Ses tarages de suspensions évoluent en conséquence.

Une longue promenade dans la capitale de la moutarde Bourgogne révèle que le but est atteint : la Hunter 350 se faufile adroitement dans les petites rues, bien aidée par son remarquable rayon de braquage et sa disponibilité mécanique (20 km/h en 3ème sans cahot). La moto est par ailleurs très accessible, pieds à plat au sol dès 1m70, malgré ses 25 mm de hauteur de selle supplémentaires que la Meteor (790 Vs 765 mm).

La nouveauté indienne met à l'aise grâce à sa position décontractée, buste et bras droits : son guidon relevé prodigue un bon contrôle du train avant… malgré certaines spécificités. Ce cintre est plus avancé que sur un roadster moderne et ses poignées sont plus épaisses : façon de rappeler que la Hunter ne "joue" pas à la moto classique, elle l'est !

MNC apprécie l'espace à bord étonnamment "logeable" : la Hunter est certes une moto compacte, mais sans mettre à l'étroit pour autant. Les pilotes d'1m80 et plus regretteront simplement un repli des jambes sensible, même en se reculant sur sa longue selle par ailleurs bien dessinée.

D'autres qualités apparaissent, comme l'agréable douceur de son injection et de sa sélection, ainsi que la précision et la - relative - rapidité de sa boîte. Ses pneumatiques CEAT - d'origine indienne - offrent en outre une adhérence correcte y compris sur bitume humide, sans toutefois renvoyer beaucoup d'informations.

Seuls bémols : son levier d'embrayage pourrait être plus onctueux, tout comme ses amortisseurs. Sans surprise, le faible débattement (102 mm) de ces combinés réglables en précharge ne favorise pas la progressivité et une absorption "ouatée". La fourche qui s'ébat sur 130 mm convainc davantage sur cet aspect précis.

Un peu plus sportive

Notre procession met - enfin - le cap sur le réseau secondaire bourguignon après 38 km dans Dijon… sur un total de 80 km ! Autant dire une prise de contact plus qu'un véritable essai, surtout avec aussi une vidéo à réaliser ! Des infos essentielles manquent fatalement à l'appel, notamment le confort au long cours, la consommation ou encore le comportement sur tous types de routes.

La partie-cycle apparaît cependant saine et dépourvue de tare rédhibitoire : MNC est même épaté par sa précision directionnelle et sa rigueur, véritables points forts de cette Hunter 350. Son châssis berceau conçu par Harris y est pour beaucoup : la moto conserve sereinement son cap, sans se dandiner ou s'avachir à cause d'un cadre en "chewing-gum".

La HNTR 350 est toutefois - beaucoup - plus stable qu'agile : son passage en 17 pouces n'en fait pas une fine lame virevoltante. Son train avant tend d'ailleurs à légèrement engager à basse vitesse, pas aidé par ses 195 kg tous pleins faits. Presque deux quintaux pour une 350 cc : ce n'est pas léger. Rançon d'une fabrication à l'ancienne, avec plus de métal que de plastiques !

Son frein avant et sa garde au sol posent aussi des limites à une conduite dynamique. Le simple disque pincé par un étrier 2-pistons ByBre (filiale indienne Brembo) manque singulièrement d'attaque : le levier doit être pressé sur moitié de sa course avant une action réellement convaincante, au final suffisante à défaut d'être ébouriffante.

Heureusement que l'arrière se montre redoutablement efficace, avec des capacités de ralentissement et de contrôle de la trajectoire hors de toute critique. Gare aussi à conserver de la marge sur l'angle : la Royal Enfield est tellement saine que tutoyer ses limites de garde au sol n'est qu'une formalité, au risque de vite la "poser" sur un point dur !

Dérangeant ? Pas vraiment sur ce type de motos : malgré ses prétentions de roadster (pour) jeune, la Hunter 350 reste une classique avec une géométrie et des périphériques à l'avenant. Difficile alors d'être choqué par sa sportivité en retrait par rapport à des motos modernes.

MNC est plus critique concernant la sécheresse d'amortisseurs mentionnée ci-dessus, qui contraint à rendre la main lorsque le bitume se fripe. Pas pour conserver le contrôle, mais pour se préserver des secousses ! La fourche est nettement plus souple, voire trop : les plongeurs s'enfoncent généreusement sur de fortes contraintes. 

Résultat : la fourche entre vite "dans le dur", faute de maintien suffisant. Bref, la Hunter 350 ne brille pas par son amortissement, constat fréquent dans la catégorie. Bonne nouvelle : sa selle est suffisamment épaisse pour amortir une partie des chocs non absorbés par les ressorts !

Poum, poum, poum(on) !

Vous l'aurez compris : cette Hunter 350 invite davantage à la balade bucolique qu'à l'arsouille frénétique. Ses accélérations tout sauf ébouriffantes achèvent de nous en convaincre : son monocylindre est charmant en tous points, avec son discret "poum-poum", mais ses ressources sont limitées.

Entendons-nous bien : la Hunter 350 n'est pas une "chasseuse" de chrono, ce n'est pas dans la culture maison. Du reste, le moteur indien tracte de façon sympathique jusqu'à la vitesse réglementaire… sur route. Ses relances - surtout à bas et mi-régimes - sont supérieures à n'importe quelle 125 cc, et ce pour une consommation guère plus élevée ("2,63 l/100 km", selon Royal Enfield).

Pour autant, à cylindrée identique, d'autres offrent davantage de réactivité : le bloc indien prend ses tours avec une paresseuse linéarité qui laisse parfois un goût de trop peu. Notamment pour s'agit de doubler rapidement entre 70 à 90 km/h…

Inutile de tirer les rapports pour obtenir davantage : sa "zone de confort" se situe dans les mi-régimes (difficile d'être plus précis faute de compte-tours !), sachant que son couple maxi de 27 Nm débarque selon le constructeur à 4000 tr/mn. Aller au-delà n'expose qu'à des vibrations : MNC a lâché l'affaire après une longue portion rectiligne, à 110 km/h compteur.

Reste sa savoureuse rondeur mécanique : ce moteur longue course est du genre bien rempli. ll est même plein… de bonnes intentions ! De quoi compenser en sensations ce qu'il n'offre pas en performances : certains rivaux font exactement l'inverse, au risque de lasser.

Verdict : une grande moto à petit prix 

Interrogé par MNC, le directeur de la SIMA Jean-Michel Paquient nous révèle des ambitions de "1500 unités par an" avec cette nouvelle Hunter 350. Cet objectif peut paraître élevé au regard de sa cylindrée, assez peu développée en Europe en général et en France en particulier.

Pour autant, ce roadster présente des qualités que peu de rivales peuvent lui contester : à commencer par son image de marque solidement établie. Rouler en Enfield, franchement, c'est la classe ! Et cette Hunter 350 prend le contrepied de la production actuelle : c'est une vraie classique "modernisée", pas une "néo" grimée en "rétro". 

Cette "HNTR350" dégage une saveur authentique qui sera appréciée des amateurs… pas pressés. Car oui, rançon de ce positionnement, la Royal Enfield manque dans l'absolu de tonus mécanique. Mais le charme de son moteur et ses qualités dynamiques en donnent pour son argent !

Son prix, justement, étend son terrain de chasse : à 4490 euros en coloris uni (+ 100 € en bicolore), la Hunter 350 est moins chère qu'une 125 cc plus ou moins rétro. Exemples : Honda CB125R à 4800 € et Yamaha XSR125 à 4900 €. De quoi relativiser ses petites imperfections, non ?!

• Suite de notre essai Hunter 350 avec sa fiche technique en page 2