Essai Kawasaki Ninja H2SX SE+ : compression intime

Pinot, caché posté derrière un arbre dans une longue ligne droite, sent monter en lui l'excitation de la grosse prise tandis qu'apparaît dans sa jumelle dernier-cri le faciès torturé et le regard cyclope d'une H2SX SE+… Avec son 4-cylindres de 998 cc suralimenté, la Kawasaki entre dans son genre préféré de motos : celle des "déchiqueteuses de permis" !

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Notre verbalisateur en chef esquisse un bref sourire carnassier, savourant par avance le potentiel "prunatif" de cette phénoménale sportive routière : quand sa puissance maxi de 200 ch est atteinte à 11 000 tr/mn (sans Ram Air), son inédit compresseur gave l'admission à plus de 100 000 tr/mn ! La H2SX ? Du porno pour cinémomètre !

Du porno pour cinémomètre

"Ma matraque à couper qu'elle va faire sauter le compteur", s'excite-t-il en attendant la mise à feu de ce "missile touristique", capable d'atteindre 139 km/h en première puis 170 km/h en deuxième. Direction la prison avant même d'enclencher la troisième, sans avoir à débrayer grâce au shifter bidirectionnel de série (par ailleurs moyennement doux et inopérant sous 2500 tr/mn).

La moto verte et grise - coloris unique de cette nouvelle "SE+" - déboule effectivement en trombe dans un sourd feulement... mais sans allumer la post-combustion comme l'espérait Pinot. MNC - coup de bol - savoure à cet instant sa maîtrise du grand écart en sixième : une seule puissante foulée l'emmène en un éclair de 50 km/h (2000 tr/mn) à 90 km/h (3500 tr/mn). "Caramba, encore raté", lâche l'agent répresseur avec dépit...

Inconscient du couperet auquel il vient d'échapper, l'essayeur du Journal moto du Net poursuit sa découverte de cette H2SX SE+ présentée l'automne dernier . Parmi ses spécificités apparaissent des suspensions semi-actives, quatre modes de conduite, une connexion bluetooth et des étriers Stylema comme sur la H2 "tout-court" - qui gagne 31 ch en 2019 ! -, la RSV4 1100 Factory et autres Panigale V4 (détails en page 2).

Cet arsenal complète une armurerie déjà particulièrement remplie sur la H2SX SE standard, qui embarque pour mémoire trois cartographies d'injection, un ABS et un contrôle de traction dirigés par une centrale à inertie, un éclairage en courbes par LED ainsi qu'une béquille centrale, des poignées chauffantes, un assistant au départ et un régulateur de vitesse.

En clair, la H2SX SE+ est la moto de tous les superlatifs... y compris tarifaires : à 25 199 euros, la Verte va fait rougir de plaisir votre banquier ! Quelque 3200 euros la séparent de la H2SX SE (21 999 €), tandis que la "bonne vieille" ZZR400 est 8800 euros moins chère (16 399 €). Le "petit +", quoi...

Son contenu technologique et sa suralimentation sans équivalent justifient ce prix élitiste... sans toutefois excuser certaines lacunes. L'absence de vide-poche est par exemple agaçant sur une GT de ce standing - surtout que l'espace nécessaire est disponible sous le retour de carénage droit -, tout comme la capacité limité du coffre (un gilet vert jaune, et c'est tout !).

Les valises Givi de 28 litres - suffisantes pour un casque intégral - devraient pour les mêmes raisons être de série, et non en option à 851 €. Enfin, le fatras de gaines et de fils multicolores dans le cockpit ainsi que l'aspect "plastoc" du cache noir sur l'avant du réservoir sont indignes de cette tranche tarifaire.

En dehors de ces ratés heureusement minoritaires, la moto présente un bon niveau de finition grâce à ses composants de qualité : cadre treillis de belle facture, vue dégagée sur la jolie jante arrière via le monobras, sellerie valorisante (mais non réglable en hauteur, dommage), fourche inversée engageante ou encore poignées passager esthétiques et pratiques.

Suspensions pilotées, pilote choyé !

La principale singularité de cette H2SX SE+ repose donc sur ses suspensions pilotées "Kawasaki Electronic Control Suspension" (KECS), reprises à la ZX-10R SE. N'ayons pas peur des mot(o)s : ce système est bluffant d'efficacité et procure une rare polyvalence à l'Hypersport-GT d'Akashi !

Une pression - à l'arrêt - sur "Preload" au commodo gauche permet d'ajuster la précharge aux conditions (solo, duo, avec ou sans valises). Puis le KECS gère en temps réel la compression et la détente. Simple car corrélé aux nouveaux modes : l'hydraulique est assouplie au maximum en "Rain", renforcée en "Road" et franchement durcie en "Sport". C'est la mort du tournevis et de la clé à précharge, ma petite dame !

Envie d'affiner tout ça ? Le mode "Rider" offre une personnalisation des lois d'amortissements sur une échelle allant de - 5 à +5. Pratique, mais finalement peu utile au regard des excellents calibrages d'usine : la moto est agréablement confortable dans sa configuration "Route" et sacrément rigoureuse en "Sport" (changement possible sans s'arrêter, mais en coupant les gaz).

La fourche, en particulier, jouit d'une sensibilité et d'une progressivité remarquables, réunissant la rigidité requise pour la performance à un amorti ouaté parfaitement adapté à l'esprit "Sport-GT". Jamais ce délicat équilibre n'est compromis, même dans le cadre d'une conduite "engagée" forcément associée à de puissants freinages !

Et pourtant les nouveaux étriers monoblocs Stylema mordent très vigoureusement les disques de 320 mm, sous l'action finement dosable et constante du maître-cylindre au travers des durits avia. La H2SX SE+ freine remarquablement fort - sous le contrôle peu intrusif de l'ABS -, sans nuire à sa gestion d'assiette réussie ni verrouiller sa direction.

Le frein arrière en revanche se montre insuffisamment performant pour corriger sereinement une trajectoire, en plus de présenter un répondant mollasson. Quant au mono-amortisseur, son travail d'absorption est aussi probant qu'à l'avant tandis que sa réactivité aux réglages ouvre les mêmes perspectives réjouissantes.

Tolérante sur les bosses mais pas assez freinée en mode "Road", la suspension offre ainsi une rigueur enthousiasmante en configuration "Sport". Les mouvements auparavant perçus à la réaccélération sont efficacement réprimés, au bénéfice de la motricité et de la stabilité. La H2SX SE+ mérite alors pleinement son appellation "Ninja"' !

Un poids mais pas de demi-mesures !

Deux aspects fondamentaux apparaissent cependant : le premier est le poids très élevé de la moto (262 kg). Manoeuvres à l'arrêt, inclinaisons à basse vitesse et changements de cap à vive allure sont autant de circonstances où cette masse importante  - + 5 kg Vs une Versys 1000 ! -  invite à la modestie et la pondération.

Cette circonspection somme toute logique - compte rendu de ses dimensions - est par ailleurs renforcée par la lourdeur et le caractère sous-vireur du train avant sous 40 km/h. Ce phénomène déjà constaté par MNC sur la H2SX SE s'estompe progressivement mais ne disparaît jamais, faisant chauffer les épaules en ville et dans le sinueux. 

Son guidon assez large fait alors apprécier son efficace bras de levier ! L'occasion de saluer une ergonomie bien pensée qui évite les pièges de la radicalité via d'importants pontets pour surélever le guidon et un recul bien calculé des repose-pieds. Seuls bémols : le réservoir ventru qui écarte les jambes et la protection limitée au buste et à la mentonnière du casque. 

Ses 1480 mm d'empattement et son généreux angle de chasse (24,8°) participent également au côté physique de la H2SX SE+, pour le coup davantage Sumo que Ninja. La H2 "tout court" est considérablement plus joueuse avec ses 30 kg de moins. Amateurs de motos routières à très fort répondant mais ludiques en partie cycle, lorgnez plutôt sur la KTM 1290 Super Duke GT.

Autre caractéristique déterminante sur la conduite de la H2SX SE+ : son accélération abyssale ! Au point d'avoir à recalibrer son appréciation des perspectives pour ne pas se laisser emporter : les lignes droites sont effacées, mais pas les radars ni les kilos de la moto ! Anticiper le ralentissement de ses deux quintaux et demi bien tassés est une nécessité vitale !

Cette perte de repères est - contre toute attente - alimentée par la constance de la distribution de puissance : c'est seulement en regardant le compteur que s'opère la prise de conscience de la vitesse… composée la plupart du temps d'une série de trois chiffres fréquemment débutée par un "2" ! De quoi rapidement perdre son permis, sans toujours faire le plein de sensations.

Une fusée davantage qu'un avion de chasse

L'accélération de la H2SX SE+, certes incroyablement soutenue, est en effet dénuée de cette effrayante bestialité développée par la H2 "tout-court". Sa déclinaison SX - en toute logique assagie pour répondre à sa philosophie routière - pousse immensément fort, mais l'intensité de ce colossal répondant est filtré par une forme de linéarité sous 6000 tr/mn. 

Jusqu'aux mi-régimes (rupture à 12 500 tr/mn), l'intérêt du compresseur est peu perceptible : les relances à partir de 3000 tr/mn, vigoureuses, n'ont rien d'extravagant. Pas de quoi enterrer le 1441 cc "atmosphérique" de la  ZZR1400, bien plus coupleux avec ses 158,2 Nm à 7500 tr/mn (137,3 Nm à 9500 tr/mn pour la H2SX) pour un poids similaire à tracter : 268 kg pour la ZZR contre 262.

Pour en avoir le coeur net, MNC débraye le contrôle de traction - qui sert également d'antiwheeling -, place l'injection sur "F" (Full) et décide de mettre plein gaz en deuxième à 5000 tr/mn ! Un rapide signe de croix avant de tourner l'accélérateur… et la moto fonce en avant - donnant l'impression de glisser sur le bitume - avec une force herculéenne : ça envoie quand même ! 

A notre grand étonnement néanmoins, aucun patinage de l'arrière ni délestage de l'avant ne sanctionne notre audace. Pas d'épaules déboîtées ni de mâchoire décrochée, y compris quand la H2SX SE+ passe en "vitesse-lumière" après 6000 tr/mn. C'est à ce régime qu'entre en action le compresseur, boostant l'accélération avant de "hululer" à chaque coupure des gaz.

Le paysage se met alors à défiler en accéléré, façon film en avance rapide : la H2SX SE+ provoque immanquablement le grand frisson de la vitesse. Aussi grisant qu'efficace à défaut de bouleverser les sens, surtout aux allures légales ! Davantage de sauvagerie renforcerait le caractère exceptionnel de ses performances hors normes... 

Derniers détails à connaître au sujet du moteur suralimenté : la H2SX SE + chauffe l'intérieur des cuisses puis les fesses après seulement quelques minutes dans les bouchons ! Le phénomène est moins marqué que sur la H2, mais tout de même suffisant pour piquer une suée par 25°C. Rôtissoire assurée pendant les épisodes de canicule !

Enfin, le bloc compressé reste gourmand malgré les modifications apportées pour limiter sa consommation à "5,7l/100 km" (d'où peut-être son caractère plus "policé", toutes proportions gardées). MNC a consommé 6,19 l/100 km en étant "léger" sur les gaz, mais est monté à 8,9 l/100 km à allure plus soutenue ! Le cap des 10 l/100 km est à prévoir en mode "full gaz"...

L'autonomie de son réservoir de 19 litres fond alors comme la neige au soleil - et comme les points de permis de conduire -, avec un témoin de réserve qui clignote dès 235 km. Un peu juste pour une moto à vocation (auto)routière, même si la pause s'impose de toute façon assez vite en raison de son confort de selle limité sur la durée !

Verdict : comprimeuse de distances

A 25 199 euros, la H2SX SE+ en donne pour son argent sur le plan de la sophistication et de l'originalité mécanique. Rouler à son guidon est l'assurance de vivre une expérience hors du commun, tout en revendiquant fièrement une certaine "distance" avec l'actuelle répression routière.

Ses accélérations suralimentées sont autant de pied de nez adressés aux jumelles, radars automatiques, drones et autres censeurs de la vitesse, devenue une notion criminelle dans notre société. C'est mal de rouler vite ? Pas pour Kawasaki ! La démarche des Verts est en cela rafraîchissante et audacieuse, quasi militante, et on aime ça !

Ses suspensions pilotées lui apportent par ailleurs un vrai "+", permettant d'accéder à un spectre d'amortissement prodigieux : promenade bucolique ou cadences infernales, tout est possible et avec un brio rarement atteint ! Ses capacités dynamiques laissent littéralement sur place des "TGV" de génération antérieure comme la ZZR1400 et autres Suzuki Hayabusa.

MNC regrette simplement l'absence de certains équipements, ainsi que la lourdeur fatigante de son train avant. Un brin de caractère supplémentaire soulignerait par ailleurs la fulgurance de ces accélérations. Entendons-nous bien : la H2SX SE+ pousse fort, très fort, très très fort, mais de manière moins spectaculaire qu'attendu au regard de son statut unique de moto suralimentée.

Ce n'est pas une H2 simplement affublée d'un carénage et de quelques accessoires : quand l'incroyable sportive de 231 ch évoque un avion de chasse par la brutalité de ses accélérations à couper le souffle, sa déclinaison routière renvoie plutôt à la monstrueuse poussée plus progressive d'une fusée. 

• Tous les détails de notre essai H2SX SE+ avec nos photos légendées en page 2