Essai Honda CBR1000RR / SP 2017 : ni brute, ni soumise !

De référence absolue à sa sortie en 1992, la Honda CBR1000RR Fireblade était devenue ces dernières années l'une des motos hypersportives parmi les moins évoluées, à égalité avec la Suzuki GSX-R1000 dont MNC testera prochainement la complète refonte. Malgré sa redoutable efficacité sur route, la Honda était incapable de soutenir la comparaison sur circuit avec ses plus sophistiquées rivales, par ailleurs plus puissantes d'environ 20 chevaux (la "norme" actuelle tourne autour de 200 ch contre 180 ch pour la CBR 2016).

• Vidéo MNC : Essai Honda CBR 1000 RR Fireblade 2017

Pour situer l'étendue de son retard, songez que BMW a introduit dès 2009 sur sa S1000RR un accélérateur électronique lié à des cartographies réglables ainsi qu'un antipatinage. Ses adversaires ont rapidement suivi, d'abord du côté européen (RSV4, F4RR) puis sur le front japonais (ZX-10R puis R1). Toutes s'appuient dorénavant sur une armada d'assistances autrefois réservées aux seules motos de Grands Prix, condition sine qua non pour profiter de leur extraordinaire potentiel sans se satelliser. 

La CBR1000RR, elle, reçoit cette année seulement ces "puces savantes", pas moins de huit ans (8 ans !) après leur premier "bond"... A peine croyable au regard du passé sportif du blason ailé, justement riche de sa capacité à innover. Cette situation est d'autant plus paradoxale que le service compétition Honda, le prestigieux HRC, est l'un des pionniers en matière de gestion électronique sur ses motos de piste : la logique aurait voulue que la sportive de série soit commercialement valorisée via des parallèles technologiques avec la RCV de MotoGP.

• MNC Premium : L'électronique et les motos, l'évolution (techno)logique ?

"La volonté de Honda était d'aller jusqu'au bout du concept "Total Control", c'est-à-dire de continuer à développer une moto où tout est sous contrôle grâce à son juste compromis poids-puissance et à son parfait équilibre", répond Bruno Skotnicki, responsable presse de Honda moto France, quand MNC lui demande les raisons de cette longue attente. Et dire qu'entre-temps, la CBR1000RR s'est pourtant offert deux évolutions significatives depuis 2008, en 2012 puis en 2014 !

En "off", certains responsables du développement de cette Fireblade 2017 ont d'ailleurs reconnu que cette copieuse remise à niveaux aurait dû intervenir quatre ans plus tôt. Probable que l'effondrement des ventes de motos sportives n'est pas étranger à cette interminable prise de recul : en France, la Fireblade n'a séduit que 137 motards en 2016, en baisse de 45% par rapport à l'année précédente. Nettement insuffisant pour justifier les énormes coût de R&D nécessaires à une (r)évolution...

12 ch de plus, 15 kg de moins et une électronique d'Airbus !

Aux grands maux, les grands remèdes : la CBR1000RR fait carénage neuf pour 2017 grâce au remplacement de la plupart de ses composants, à hauteur de "90%" selon Honda. Toutes les parties de la moto profitent de cette énorme cure de jouvence, à commencer évidemment par ses organes essentiels : le moteur et la partie cycle (tous les détails dans notre Point technique en page 3). 

Fidèle à ses habitudes, Honda a allégé autant que possible son fleuron sportif tout en boostant son rendement mécanique. Citons entre autres le châssis redessiné et allégé (-1,2 kg environ), les 2 kg gagnés sur le 4-cylindres de 999,8 cc ou encore les 2,8 kg économisés grâce au silencieux désormais en titane. Le résultat est spectaculaire : la Fireblade 2017 revendique 196 kg pour 192 ch, soit une différence de 12 ch et 15 kg. C'est tout simplement le meilleur rapport poids/puissance depuis la création de la lignée en 1992 (lire notamment notre Rétrospective MNC). 

• MNC du 9 décembre 2011 : 1991-2011 - Retour sur 20 ans de Fireblade

Relativisons toutefois cette perte de poids en précisant qu'elle provient en grande partie du remplacement de l'ABS électronique Honda par un dispositif combiné Nissin, plus léger d'environ une demi-douzaine de kilos. Cette décision a sans doute été dure à digérer pour les ingénieurs à l'origine du E-ABS, mais elle s'imposait dans la mesure où l'onéreux système "maison" - facturé 1000 € - était à la fois lourd (+10 kg) et moins réactif. Et surtout, il n'était pas compatible avec les dernières technologies disponibles sur le marché.

Car si la CBR1000RR fait un grand pas en avant grâce à son châssis et son moteur optimisés, elle réalise un véritable bond en matière d'électronique embarquée. C'est simple : la Fireblade 2017 passe pratiquement de l'âge de pierre (uniquement l'ABS) à la toute dernière génération d'assistances au pilotage ! L'écart est tellement important qu'une seule journée d'essais n'a pas suffi à MNC pour faire le tour des fonctionnalités : prendre les commandes d'une navette spatiale prête à partir sur Mars n'aurait guère été plus dépaysant !

Blague à part, la Honda entre la tête haute dans la cour des Superbike ultrasophistiquées en intégrant un accélérateur entièrement électronique et surtout la désormais incontournable centrale à inertie (IMU). Ce "joujou extra" fourni par Bosch mesure en continu la position de la moto selon cinq axes, ce qui permet d'ajuster la gestion des différentes assistances avec autant de précision que de douceur.

Ces assistances comprennent des modes de conduites (trois avec des réglages prédéfinis et deux à configurer à sa main), cinq niveaux de distribution de puissance, mais aussi un contrôle de traction et du frein moteur ajustables sur respectivement neuf et trois positions. Ajoutez à cela un superbe écran à matrices TFT couleur aussi lisible que complet, et vous obtenez déjà une affiche alléchante (tous les détails dans la partie "Electronique" en page 3) ! 

Mais Honda ne s'est pas arrêté en aussi bon chemin ! Pour enfoncer le clou, le constructeur japonais décline sa Superbike en trois versions : standard et SP comme en 2016, mais aussi une inédite SP2 avec jantes forgées et moteur préparé pour recevoir le kit course HRC ! Ces CBR1000RR "SP", strictement monoplaces, reçoivent un réservoir en titane ultraléger (1,7 kg contre 3 kg sur la standard), des étriers monoblocs Brembo (Vs Tokico), un shifter qui fonctionne à la montée et à la descente des rapports mais aussi des suspensions Öhlins en lieu et place des Showa du modèle "de base".

Cette deuxième génération d'amortissement - étrennée sur la Honda - possède la particularité d'être semi-active, ce qui signifie que son comportement peut évoluer en temps réel grâce aux données fournies par la centrale inertielle (lire la partie dédiée aux suspensions Smart EC en page 3). Notez au passage le côté cosmopolite de la CBR1000RR 2017 : si l'ABS et sa sophistiquée centrale sont "made in Japan" (Nissin), toutes les autres parties électroniques proviennent d'Allemagne (Bosch) et de Suède (Öhlins) !

Présentation et finition haut de gamme, comme le tarif !

A ce stade de la découverte "statique" de la moto, MNC ne peut s'empêcher de songer que Honda aurait pu davantage appuyer cette transformation avec un design en réelle rupture avec le précédent. Les lignes plus acérées, surtout sur la partie avant avec éclairage "full LED", sont indubitablement réussies mais ne tranchent pas radicalement avec le modèle 2016. Dommage, pour un millésime aussi marquant...

De même, le silencieux en titane brossé est incontestablement magnifique, mais son intégration en position haute alourdit visuellement l'arrière. La sortie d'échappement du modèle précédent - nettement plus courte - était plaquée au plus près du bas du moteur, au profit du look mais surtout d'un meilleur centrage des masses. Les normes Euro4 et leurs exigences supérieures sur les rejets polluants sont responsables de cette nouvelle disposition. Pas de pot...

L'examen de détails révèle une finition irréprochable, comme le veut la coutume sur les motos Honda en général et sur ses machines haut de gamme en particulier. L'intégration du réseau électrique est excellente, les traitements de surface et les soudures sont soignés et aucun composant ne fait cheap. Au chapitre des points qui fâchent, MNC déplore néanmoins l'absence d'un réglage d'écartement au levier d'embrayage et de durit de frein tressées, y compris sur les versions SP. Le shifter en option sur la version standard agace aussi...

On pinaille, pensez-vous ? Pas vraiment, au regard de l'augmentation considérable du prix en 2017 : 17 999 € pour standard (en hausse de 2500 euros par rapport à 2016 !) et 22 599 € en SP (+ 3400 euros). La SP2 devrait pour sa part évoluer dans les 25 000 € (tarif à définir), mais attention : sa diffusion est volontairement limitée à 500 exemplaires par an dans le monde, juste pour satisfaire aux quotas imposés pour l'aligner en Superbike mondial (WSBK) !

• Dossier spécial MNC : Championnat du monde Superbike

Pendant que vous jetez un coup d'œil en page 3 pour intégrer la foule de nouveautés techniques de cette CBR1000RR 2017 et leur fonctionnement, MNC enfile la combinaison de cuir pour la découvrir en dynamique sur le très rapide et vallonné circuit de Portimao (Portugal). Au programme : trois sessions de 20 minutes avec la version standard en pneus d'origine (Bridgestone S21), puis un peu plus d'heure avec la "SP1" chaussée en slicks Bridgestone V02. Vamos en page suivante !