Essai Classic 350 : petite Royal Enfield trop classe, sans gros hic

Extrêmement proches mécaniquement, la Classic et la Meteor (350) se distinguent nettement en ce qui concerne la position de conduite. La selle du roadster se trouve 4 cm plus haut que celle du cruiser - disons moins bas, plutôt - mais reste accessible à l’immense majorité des motard(e)s.

Les repose-pieds moins avancés et le guidon un peu plus bas et plus en avant redresse naturellement le pilote,sans le brusquer ou le fatiguer. Les jambes ne sont pas exagérément pliés - même les longues - et les poignets ne sont absolument pas sous contrainte.

Identiques à ceux de la Meteor, les leviers de la Classic ne sont pas réglables. Cela importe peu au final car leur écartement conviendra à la majorité des utilisateurs et utilisatrices. La commande d’embrayage est facile à saisir et à tirer. On reste très "relax" sur le roadster, donc !

Les quatre kilogrammes supplémentaires passent inaperçus et la petite Royal Enfield se révèle moins physique à manier que laissent présager ses 195 kg tous pleins faits. Le joli réservoir d’essence justement, contient deux litres de moins que celui du cruiser : cela fait du poids haut placé en moins ! Et de l’autonomie en moins aussi, c’est pas faux...

Compte-tenu des 13 litres embarqués et des 2,63 litres consommés en moyenne sur 100 kilomètres, la Classic 350 peut encore enchaîner pas loin de 350 km avant de passer en réserve (4 l) et près de 500 km avant de tomber en rade. Les motos électriques ont encore de gros progrès à faire en la matière !

Si la Classic rejette 63,4 g/km de CO2 (ce n’est pas beaucoup mais c’est toujours trop, gémiront les ours polaires...), ses émissions sonores sont réduites : 89 db à 3050 tr/min. Elles sont surtout extrêmement charmantes et ne risquent pas de déranger nos concitoyens, au contraire même !

Là encore, les deux-roues à piles pourraient s’inspirer du sympathique et distinctif "Thump thump" du monocylindre (poum poum en français !). Idem pour certains engins thermiques à pots "récingue" qui scient stupidement la branche sur laquelle ils chantent bien trop haut et trop fort. Passons.

Oui, passons plutôt au guidon de cette moto, très facile à tourner d’ailleurs, même à l’arrêt. La direction légère permet de profiter à fond de l’excellent rayon de braquage et de faire demi-tour sur de petites routes ou dans de petites ruelles sans perdre trop de temps ni de kilocalories.

La fourche de 41 mm - différente de celle de la Meteor, nous assure la SIMA - est montée sur le cadre selon un angle de chasse légèrement réduit. Cela se traduit par un train avant plus neutre à basses vitesses, qui met instantanément à l’aise les nouveaux permis visés en priorité par cette petite machine "A2 approved".

Contrairement au pneu avant inchangé (100/90-19 toujours), le pneu arrière de la Classic est plus haut et moins large que celui de la Meteor : un 120/80-18 remplace le 140/70-17 du petit custom. De plus, l’empattement est raccourci d’un centimètre (1390 mm). L’agilité s’en retrouve améliorée, bien que pour rappel, la Meteor était très, très loin d’être une enclume.

Les suspensions assurent toujours un excellent accueil au pilote, dès sa montée à bord ! La moto s’affaisse gentiment de l’avant (débattement de 130 mm) comme de l’arrière (90 mm) lorsque MNC (75 kg tout équipé) pose ses fesses sur la large et épaisse selle.

En ville comme sur route, la fourche et les deux amortisseurs absorbent les gros chocs sans broncher. Le compromis confort/rigueur penche clairement en faveur des adeptes de balades tranquilles et de courses au marché bio du coin (!), plutôt que vers les amateurs de rigueur sportive et de sensations fortes... Des motards qui, de toute façon, ne franchiront certainement pas les portes d’une concession Royal Enfield ! Pas tout de suite ?

Le caractère mollasson de la fourche ne pose aucun souci dans la mesure où le train avant n’est franchement pas sollicité par le freinage... Même en tirant brusquement et fermement sur le levier droit, l’étrier ByBre (Brembo indien) 2-pistons ne pince que timidement son disque de 300 mm et ralentit modérément la machine.

À l’instar de la Meteor, la Classic exige donc de recourir au frein arrière pour être stoppée plus rapidement. Comparé à son homologue avant, l’étrier arrière simple piston mord plutôt bien son disque de 270 mm et apporte une aide précieuse. On peut le comprendre venant d’un custom, on est davantage déçu sur un roadster...

Keep Calm and Ride On

De même, le train arrière ne risque pas d’être dépassé par la puissance du moteur... Il n’y a guère que sur parfait revêtement et à un rythme - trop - soutenu que MNC a senti la Classic exprimer son mécontentement via de longues mais maîtrisables oscillations. Non, ce n’est pas une Supersport. Mais qui en doutait ?

Entre 15 et 20° dans l’air, routes sèches et dans l’ensemble très propres... Les conditions de roulage étaient globalement clémentes pour les pneumatiques montés d’origine sur la Classic 350, les mêmes que ceux qui équipent la Meteor 350 d’ailleurs : d’inconnus "Zoom Plus" confectionnés par Ceat.

D’origine italienne (turinoise, comme FIAT), cette marque désormais indienne n’est pas importée en France. La SIMA travaille toutefois dessus, afin que ses clients satisfaits par les performances et le look de ces pneus - intéressés aussi par un prix défiant toute concurrence ? - puissent conserver cette monte. En attendant, Royal Enfield préconise d’acheter des Metzeler. C’est écrit noir sur blanc sur le manuel de l’utilisateur, page 19.

Lors de notre court roulage, le grip de la gomme avant n’a été pris à défaut qu’à l’occasion de quelques tests de freinage d’urgence. L’ABS entre en scène, relâchant furtivement la pression dans le circuit et la remettant tout aussi prestement. On entend alors le pneu pousser une courte plainte stridente, tandis que la moto s’arrête en quelques secondes, toujours sur ses deux-roues. "Nice" !

Le pneu arrière quant à lui, n’a jamais été débordé par le gentil moteur, même méchamment cravaché ! Cet adorable monocylindre (simple arbre à cames en tête et non culbuté, "What The Flûte ?") est justement à l’origine du formidable agrément de conduite ressenti sur la Classic 350.

Ce moteur, en tous points semblables à celui de la Meteor 350, possède la même injection soigneusement réglée, la même boite cinq rapports bien étagée, la même sélection douce et le même refroidissement air-huile qui facilite son entretien - quel entretien ?! - et épure ses lignes.

Fidèle à la philosophie "longue course" de Harley-Davidson Royal Enfield, le petit mono entretient savamment son "charming" Poum poum, on l’a vu, et le magnifie au moyen d’un arbre d’équilibrage qui annihile toute vibration sur les régimes usuels.

Il n’y a guère que très haut dans les tours que la moto tremble légèrement. Le pilote lui, reste bien isolé grâce à la confortable selle et à l’épaisse garniture de caoutchouc disposée sur les repose-pieds. Seuls les pilotes qui tirent les rapports sans vergogne et jusqu’au rupteur, pourront s’en rendre compte.

Quelle est la puissance maxi de cet engin ? "Elle est suffisante, comme disait Rolls Royce", répond avec malice Emmanuel Charveron. Or il faut reconnaître que le directeur de la Sima a raison, tant que l’on souhaite simplement vagabonder sur de petites routes départementales ou déambuler placidement en centre-ville.

Pour doubler un camion entre deux épingles d’une jolie cote ou réaliser le "holeshot" en ville devant une horde de scooters, il faudra toutefois bien essorer la poignée droite et ainsi réveiller l’ensemble de l’écurie constituée de vingt poneys (20,2 chevaux à 6100 tr/min).

Le couple maxi atteint dans les mi-régimes (27 Nm à 4000 tr/min) sera un peu léger en duo. Dommage, car le "copilote" dispose d’une selle - optionnelle - assez large et bien épaisse, de repose-pieds bas et distants de ceux du pilote, et d’unee poignée passager bien préhensible. Une fois n’est pas coutume, MNC se laisserait presque mener en bateau moto !

Capable d’aller très loin avec un plein, la Classic 350 n’ira jamais très vite : le constructeur établit la vitesse maximale de sa machine à 114 km/h. Moto-Net.Com a profité d’une longue ligne droite sans radar - mais au bout de laquelle un monsieur tout en bleu nous a fait signe d’y aller mollo ! - pour pousser une courte pointe : notre aiguille a dépassé la graduation des 120 km/h, de peu.

Garantie sans excès de vitesse sur voies rapides donc, la Classic 350 dispose aussi d’une garantie 3 ans qui inclut une "Road Side Assistance" : "on vous prête un véhicule - une automobile, pas une moto - pour poursuivre votre périple ou regagner votre domicile, par exemple", souligne le constructeur.

Voilà un point qui pourrait rassurer les nouveaux motards, amateurs de motos à l’ancienne, mais qui n’y connaissent rien en mécanique et ne souhaitent donc pas bricoler une authentique vieillerie ou même acquérir une néo-rétro d’occasion entretenue on-ne-sait-où et conduite on-ne-sait-comment...

Pas assez chères, "my dear boy"

Combien donc, pour cette Classic 350 flambant neuve ? Le tarif est logiquement inférieur à celui de sa devancière Classic 500 qui avait terminé sa carrière avec le modèle Tribute Black affiché à 6295 euros, soit 300 euros de plus que le modèle standard peint en "Stealth Black".

Par rapport à la Meteor 350 en revanche, le tarif est supérieur. Pour mémoire, le petit cruiser s’affichait à sa sortie en France à 4090 euros en finition Fireball, 4290 en Stellar et 4390 euros en Supernova. Rançon du succès, ces tarifs sont revus à la hausse en 2022 : respectivement 4390, 4490 et 4590 euros. "Essence, gaz, flageolets en boite... Tout augmente ma brave dame !" Et pour nous aussi, braves motards !

Entrée de gamme en Inde - où les motards préfèrent la Meteor et raffolent des jantes à bâtons ! -, la Classic 350 se place en France juste en-dessous de la barre des 5000 euros dans ses coloris Halcyon (vous savez, les Vert, Noir et Gris qui plairont aux vieux expérimentés !), 5190 euros pour "notre" Dark (Noir ou Gris) et 5290 euros pour les rutilantes Chrome (Rouge ou Bronze).

Concluons sur un petit avertissement : un supplément de 120 euros est demandé en ce moment, en raison de la hausse - de l’explosion ! - des tarifs du transport maritime. Un surcoût que la SIMA, importateur en France, espère diminuer au plus vite, supprimer un jour ?