Essai CBR650R 2019 : la nouvelle Honda ne manque pas d'R !

Prenez une grande inspiration d'R et concentrez vous, car avec la CB650F devenue CB650R et la CBR650F transformée en CBR650R, l'R de rien faut suivre pour rester sur le bon R avec ces deux nouveautés Honda 2019 testées le même jour... Mais pas le temps de piquer une crise de neRfs : à peine descendu du nouveau roadster que déjà, le Journal moto du Net empoigne les demi-guidons de de sa déclinaison carénée. Pour notre plus grand plaisir - et le votre, on esp'R !

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Ouch ! L'appui sur les poignets est prononcé sur cette nouvelle CBR650R, loin du confort délivré par le cintre relevé et plat de sa donneuse d'organes CB650R. Transition logique... mais brutale ! Moyennement qualitatifs, ses bracelets abaissés sous le té supérieur induisent une posture davantage penchée que sur l'ancienne CBR650F : voilà le premier justificatif de son "R" supplémentaire !

En dehors de cet aspect typé "sport", la CBR650R n'est pas si différente de la CB650R : normal, puisqu'elles sortent du même moule. Le roadster et sa version carénée ont en commun le même cadre en acier (allégé de 1,9 kg), le même 4-cylindres boosté à 94,6 ch et tous les périphériques dont une nouvelle fourche inversée (non réglable) et des étriers radiaux 4-pistons (détails en page 2).

La principale différence tient aux carénages ajoutés sur la CBR650R, qui lui donnent un salivant "R" de CBR1000RR. La sublime partie avant, calquée sur la Fireblade, file un méchant coup de vieux à l'ancienne CBR650F ! L'arrière est pour sa part identique au roadster, tout comme le nouvel afficheur LCD (dépourvu de commandes au guidon) détaillé en page suivante.

De fait, la plupart des remarques (d)écrites par MNC dans l'essai de la CB650R sont valables pour cette CBR650R : sa selle située à 810 mm est tout aussi accessible dès 1,70 m mais assez ferme, ses repose-pieds - hélas dépourvus de caoutchoucs - ne replient pas excessivement les jambes et les genoux se calent confortablement autour du réservoir amputé de 2 litres (15,4 l). 

La CBR650R est agréablement accueillante pour une moto de 649 cc, offrant davantage d'espace que sa rivale directe : la menue Kawasaki Ninja 650 et son twin de cylindrée identique. Les motard(e)s de plus d'1,75 m apprécieront sa "logeabilité" supérieure essentiellement due à la différence d'architecture moteur : le "4-pattes" occupe plus d'espace que le "bi".

Nez dans la - courte - bulle ! 

Ce moteur, justement, chauffe gentiment en délivrant un timide feulement métallique. L'occasion de s'intéresser à certains détails, comme ses rétroviseurs déportés sur la tête de fourche faciles à régler et efficaces. MNC peste en revanche contre le levier d'embrayage non réglable : heureusement qu'il est assez proche du guidon et extrêmement progressif !

Plus contrariant : la bulle est ridiculement courte et surtout dépourvue de possibilités d'ajustements en hauteur, contrairement à celle de la Ninja 650. Franchement pingre sur une moto tout de même facturée 8899 euros, censée offrir une alternative amusante entre les sportives exclusives et les routières plus encombrantes... 

Cette lacune - déjà fustigée par MNC sur la version précédente - est à l'origine d'une protection réduite à sa portion congrue, exigeant la position limande pour abriter le buste et une partie du casque. Rigolo sur une belle route ensoleillée, beaucoup moins en hiver sur le périph'... Certaines "vraies" moto sportives font mieux : un comble !

Dans le même ordre d'idée, on peut se demander pourquoi une prise USB n'est pas disponible sous la selle... Trop cher, vraiment ? Sa présence aurait compensé en partie la faible capacité du coffre : un gilet jaune et un bloque-disque y tiennent, mais guère plus. L'inédit contrôle de traction et l'embrayage désormais assisté d'un antidribble ont sans doute été jugés plus indispensables par les ingénieurs.

Une moto sport-GT bien cadrée

Premières courbes et premiers constats : la CBR650R demande sans grande surprise davantage d'implication que la CB650R, la faute au poids supplémentaire placé sur l'avant par ses carénages (+5 kg Vs le roadster). La moto a cependant progressé en agilité par rapport à l'ancienne CBR650F grâce à ses 6 kg de moins (207 kg).

Le profil moins sportif de ses pneus d'origine (Dunlop Sportmax D214) expliquent aussi sa vivacité en retrait face à la CB650R - et ses Metzeler Roadtec 01 - testée juste avant, dans les mêmes conditions. Mais rassurez-vous : cette comparaison forcément défavorable à la CBR650R n'implique pas qu'elle soit lourde à manier !

La Honda se montre au contraire évidente et prévenante : sa direction est juste moins réactive que celle du roadster. Nuance ! Certes, une "vraie" Supersport comme feu la CBR600RR offre davantage de tranchant. Mais à quel prix ? Comptez en effet 13 999 euros pour la Yamaha R6, l'une des dernières "SSP" avec la ZX-6R 636 !

Et grâce à l'excellent compromis de sa fourche inversée Showa, la CBR650R se montre autrement plus conciliante sur revêtements cabossés ! Honda se livre à une réjouissante démonstration de savoir-faire avec cet amortissement hors de critique : l'avant est rivé au sol en toutes circonstances, tout comme le train arrière.

Le confort et la confiance qui en découlent sont remarquables : seuls les freinages les plus sportifs finissent par mettre en évidence un léger manque de maintien en début de course. Mais on vous parle ici de prises de frein hyper brutales à des vitesses inavouables (le moteur accroche facilement 230 km/h), façon Tourist Trophy !

L'exercice est facilité par la puissance redoutable des étriers radiaux à 4-pistons : les pinces Nissin ne sont pas là pour faire tapisserie et relèguent aux oubliettes l'ancien dispositif 2-pistons à fixation axiale de la CBR650F ! La nouvelle CBR650R freine fort, très fort même, au point de demander un certain doigté pour doser son mordant : en cela, elle porte dignement son patronyme de CBR !

Le frein arrière - efficace et facilement dosable - se fait quant à lui l'allié d'une conduite apaisée et permet de facilement resserrer une trajectoire. MNC ne s'en prive pas, histoire de profiter de l'excellente garde au sol et de la motricité sans faille de cette CBR650R !

Un moteur ludique, mais...

Au chapitre mécanique, sans surprise, la CBR650R reproduit à l'identique les sensations éprouvées quelques heures avant sur le roadster : son 4-cylindres est d'une souplesse exquise dès le ralenti, mais se montre creux sous les 4000 tr/mn. Ses 64 Nm sont un peu justes pour tracter avec conviction dans la première partie du compte-tours, au détriment des sensations.

Cette accélération docile se montre en revanche l'alliée des déplacements urbains, où la moto évolue sans le moindre cahot au gré de passages de rapport sans résistance. Les motards débutants et les commuters apprécieront cette douceur supérieure à celle d'un bicylindre, ainsi que l'absence de dégagements de chaleur du "4-pattes".

Par ailleurs, l'à-coup d'injection dont fait preuve la CB650R à la remise des gaz a pratiquement disparu sur sa version carénée. L'accélérateur de la CBR650R offre toute la précision et l'agrément nécessaires à un dosage souple et efficace des gaz, ce qui est nettement plus délicat à réaliser avec le roadster.

La raison de cette différence de comportement ? L'admission de la CBR650R est différente, car elle fait appel à des cornets situés dans ses retours de carénages. Probable que cette caractéristique impacte favorablement le fonctionnement de son injection. Rappelons que MNC avait déjà dressé le même constat entre les anciennes CB650F et CBR650F.

Ces conduits procurent par ailleurs à la CBR650R une bande-son plus "ronflante" dans les mi-régimes, seuil à partir duquel le 4-cylindres commence à chanter et pousser avec conviction. Cette transition intervient au cap des 6000 tr/mn, soit à 80 km/h... en 3ème ! Le décor est planté : sur routes sinueuses, oubliez les rapports supérieurs !

La CBR650R demande à être cravachée et offre alors des relances diablement énergiques et démonstratives ! C'est un régal de la maintenir entre 8000 et 12 000 tr/mn (rupteur à 13 000 tours) et de profiter alors de sa partie cycle extrêmement rigoureuse. Le tout étant d'apprécier d'être constamment dans les haut-régimes...

Autre caractéristique avec laquelle le 4-cylindres oblige à composer : ses envahissantes vibrations perceptibles dès 5000 tr/mn entre les cuisses, sous les mains et les pieds. La CBR650R, comme sa donneuse d'organes CB650R, est victime de tremblements importants qui font fulminer contre l'absence de caoutchoucs sur les repose-pieds.

MNC se demande quelle mouche a piqué Honda à ce sujet, sachant que la précédente CBR650F en était pourvue et que MNC se plaignait déjà des vibrations... Ses poignées de maintien du passager sous forme d'encoches ne suffisent pas à effacer ce point noir !

Verdict : avec un R, comme Racée

La nouvelle plastique très réussie de la CBR650R lui octroie le cachet supplémentaire qui faisait quelque peu défaut à sa devancière. De même, ses évolutions mécaniques lui apportent un supplément de peps réellement sensible à partir des mi-régimes. En dessous, en revanche, la belle Honda reste peu démonstrative.

MNC déplore également ses importantes vibrations et le peu de considération apportée au chapitre des aspects pratiques. A 8899 euros, cette moto également disponible pour les permis A2 devrait a minima disposer d'une bulle réglable, voire intégrer de série l'excellent shifter dont était pourvu notre modèle d'essai (+220 €).

Certes, Honda peut se vanter de proposer le seul 4-cylindres dans cette tranche de cylindrée : un argument séduisant pour les motards réfractaires aux bicylindres et amateurs des hurlements caractéristiques si jouissifs d'un 4-pattes ! En cela, la CBR650R est une excellente représentante du genre.

Mais cela suffira-t-il face à une concurrence aussi redoutable que polyvalente ? La Kawasaki Ninja 650 dispose d'un pare-brise réglable et pèse 14 kg de moins (193 kg) ! Certes, sa puissance est largement inférieure (68 contre 94,6 ch), mais son prix aussi : 7499 €, soit 1400 euros de moins !

Dans un autre registre, typé "roadster-trail", la Tracer 700 dispose d'une bulle réglable, de protège-mains et de "vraies" poignées passager. Sa partie cycle est moins efficace et son bicylindre ne sort que 75 ch, mais la Yamaha pèse 12 kg de moins (195 kg) et son sensationnel moteur CP2 possède une une sacrée vigueur, le tout pour 8400 euros !

Les motards au pouvoir d'achat supérieur et demandeurs de plus de couple peuvent également se tourner la BMW F800 GT, à condition bien sûr d'intégrer la catégorie "roadster-GT" dans leurs recherches. Dans ce cas, les 90 ch délivrés par le twin BMW et sa transmission par courroie sont susceptibles de séduire, même si l'addition grimpe à 11 150 €.

La CBR650R aura donc fort à faire pour trouver sa place sur le marché français, par ailleurs pas si friand de ce genre de motos : la preuve avec les objectifs plutôt modestes donnés par Honda France à MNC, de l'ordre de "500 unités en année pleine", à comparer avec les "2000 ventes" prévues pour la CB650R !

• Tous les détails de notre Essai CBR650R avec les photos légendées MNC en page 2