Essai Aprilia RSV4 Factory 2021 : des racines et des ailes

Foi de MNC, l'Aprilia RSV4 compte parmi les motos à essayer au moins une fois dans sa vie. Pas pour ses performances pures, ni pour éprouver la rigueur confondante de son châssis périmétrique en aluminium : juste pour plonger, l'espace d'un instant, dans l'environnement sensoriel unique propre à cette diva italienne... 

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Peu importe que vous n'appréciez pas les sportives, jugées trop exclusives, radicales et pousse-au-crime : la RSV4 Factory à 23 999 euros est tout cela, et même "pire" encore avec son ergonomie de moto de Grand Prix et ses 217 ch inexploitables sans l'assistance de l'électronique. Sur ces points, la nouvelle mouture est proche voire identique à la précédente testée par MNC au Mugello (Italie).

Mais la question n'est pas là : mettez ça de côté pour prendre ses demi-guidons. Allez, faites un effort : penchez le buste ! Exigeante, hein, la position ? Malgré sa selle abaissée de 851 à 845 mm - via une course de l'amorto réduite de 120 à 115 mm -, les fesses sont terriblement haut perchées et les talons si reculés et relevés qu'une flexion supplémentaire les amènerait au contact des oreilles !

Raide comme la justice et basculée sur l'avant, la RSV4 est à l'image de son constructeur dans de trop nombreuses villes de France : sans concession ! Les pointes des bottes posent tout juste au sol avec 1m75 sous la toise, alors que sa taille de guêpe évoque une moyenne cylindrée : incroyable comme cette moto est menue et compacte, alors que son moteur cube pourtant 1099 cc (en hausse de 22 cc pour passer Euro5 sans perdre en tonus).

A ce stade, pas sûr que l'entreprise de séduction de la RSV4 Factory produise son effet malgré ses belles pièces ajustées avec soin : étriers radiaux Brembo Stylema, suspensions Öhlins à pilotage électronique, jantes forgées en aluminum, écran couleurs TFT... Sans parler de ses possibilités de réglages de géométrie qui agissent sur la position du tube de direction, la hauteur du moteur et de l'axe du nouveau bras-oscillant, comme en compétition.

L'ambiance est "Racing", incontestablement. Mais ça, nous direz-vous, pas besoin de monter dessus pour le découvrir ! Alors quoi ? C'est tout ? Non : démarrez son 4-cylindres en V à 65°.. Sa sonorité rocailleuse participe activement au statut exceptionnel de cette moto : le bloc gronde férocement avant de renforcer son timbre caverneux pour prendre une tonalité "Motogp-esque" proprement jouissive.

Sa musicalité vaut à elle seule le détour : rares sont les motos à "sonner" de façon aussi envoûtante, surtout chez les Superbike et sa majorité de 4-cylindres en ligne (CB1000RR-R, GSX-R1000, S1000RR et autres ZX-10R) ! Seule la Ducati Panigale V4 rivalise grâce à sa structure moteur identique, ainsi que la Yamaha R1 qui tire profit du calage asynchrone de son vilebrequin. 

Et voilà : le sourire pointe sous le casque et la chair se recouvre par endroits de chair de poule. C'est ça, l'effet RSV4 ! Voyons maintenant si cette idylle naissante se développe ou s'éteint à la faveur de quatre sessions sur le circuit du Mans (72)...

Au guidon de la RSV4 Factory 2021 

Comme toutes les motos sportives modernes, l'Aprilia RSV4 exige quelques instants pour prendre la mesure de son électronique embarquée... Cet aspect prend encore plus d'importance sur cette version Factory ici testée et son amortissement semi-actif "Smart EC2.0" de chez Öhlins.

Concrètement, l'hydraulique de la fourche et de l'amortisseur est soit gérée automatiquement (Modes A1, A2 et A3), soit selon des spécifications choisies manuellement (M1, M2 et M3). Dans le premier cas, les tarages évoluent en temps réel selon les mesures transmises par la nouvelle centrale inertielle à six axes. La fourche est par exemple affermie au freinage pour limiter le transfert d'assiette.

En mode manuel, les réglages sélectionnés à l'arrêt restent identiques quelles que soient les contraintes exercées par l'état du bitume et les phases de pilotage. En clair, c'est comme une fourche et un amortisseur traditionnels sauf que les "clics" ne sont plus à réaliser au tournevis mais depuis le tableau de bord ! 

Concernant cette instrumentation, des tâtonnements sont nécessaires pour se familiariser avec ses fonctionnalités comme ses trois modes "piste" et ses trois modes "Route" désormais disponibles sur deux pages d'affichage distinctes. L'ensemble, assez complexe, surcharge par ailleurs cet écran très coloré au détriment d'une lecture aisée et rapide de certaines informations essentielles.

Faute de temps pour tester chaque fonction, MNC s'est concentré sur les modes "actifs" des suspensions qui nous ont apporté toute satisfaction. D'origine assez ferme, l'amortissement s'est montré diablement réactif et progressif face aux plus fortes sollicitations : aussi bien l'énorme réaccélération en deuxième à la sortie du Raccordement que le freinage très appuyé avant la chicane du Chemin aux Boeufs. 

Pourtant chaussée de pneus slicks extrêmement rigides (Pirelli SC1 et SC2), la RSV4 reste parfaitement campée sur ses appuis : l'apport du nouveau renfort inférieur sur le bras-oscillant - au passage allégé de 600 gr - paraît probant en matière de stabilité. L'Aprilia se cale mieux en sortie de courbe, sans plus manifester ces mouvements de l'arrière à l'approche des limites de motricité que MNC avait constaté sur l'ancienne version.

Du pareil au même, mais en mieux !

Le reste de la partie-cycle n'ayant pas changé depuis notre essai de 2019 - ah si : l'angle de chasse s'ouvre de 24°5 à 24°6 ! - , les sensations sont en toute logique similaires, voire identiques. La RSV4 Factory reconduit tel quel son argument vedette : son train directeur aussi réactif que communicatif.

Les 3 kg supplémentaires induits par Euro5 (202 kg en ordre de marche) n'affectent en rien sa vivacité déconcertante, tandis que le nouveau format moins encombrant de son réservoir de 17,9 l sur sa partie haute libère de l'espace pour mouvoir le buste et les bras. Se déhancher d'un côté à l'autre dans les pif-pafs devient plus aisé, en contrepartie d'une capacité légèrement revue à la baisse (- 0,6 l Vs 2020).

Chaque action sur son guidon et sur les repose-pieds provoque la réaction désirée, offrant un incomparable sentiment de contrôle absolu. La moto s'incline sans aucun effort - encore plus facilement que certaines moyennes cylindrées - avec une précision exceptionnelle. Impossible de lui imputer un raté : les erreurs sont forcément humaines ! 

Très peu de motos de série - voire aucune - ne donnent accès à une liaison aussi directe et transparente avec le bitume, à l'origine d'un sentiment de confiance inouïe. Même les freinages les plus violents ne déstabilisent pas cet équilibre subtil, et pourtant la colossale puissance des pinces monoblocs Brembo paraît suffisante pour faire reculer les virages !

Le dosage et l'endurance de ces freins haut de gamme - durits tressées et maître-cylindre radial - tutoient ni plus ni moins que la perfection sur circuit. Sur route en revanche, leur mordant instantané et leur attaque très franche requièrent un peu de doigté : la discrète efficacité de l'ABS sensible à l'angle sera un atout lors des freinages réflexes !

Autres composants électroniques bigrement efficaces : l'anti-patinage et l'anti-wheeling, réglables à main gauche en roulant depuis les palettes "+" et "-" pour le premier et via un petit joystick pour le second. Ces assistances devenues indispensables avec de telles puissances sont hyper bien calibrées et préventives, au point de se prendre pour un "bon".

Exemple à la sortie du Musée, longue courbe à gauche avec un point de corde situé très tard : l'inévitable dérive à la sortie est gérée de façon incroyablement progressive, sans aucun à coups, comme si aucune variation de grip ne se produisait. Et pourtant le clignotement du témoin au tableau de bord ainsi que les infimes variations de régime moteur perceptible à l'oreille témoignent du contraire : le slick Pirelli est en train de prendre cher !

Une légère pression sur le sélecteur à la sortie enclenche le rapport supérieur sans débrayer ni couper les gaz : le shifter bidirectionnel Aprilia est toujours aussi rapide et précis, aussi bien à la montée qu'à la descente des vitesses. Même satisfaction concernant le fonctionnement de l'accélérateur électronique, extrêmement fin et dosable.

La puissance déboule en masse alors que la moto termine de se redresser, l'exposant alors à un autre souci : les 217 ch font maintenant décoller la roue avant après avoir fait patiner la roue arrière ! Cette fois encore, l'électronique veille au grain : selon le réglage choisi, l'anti-cabrage bride la distribution de puissance - presque imperceptiblement - pour limiter le décollement à quelques centimètres.

La sensation est grisante : la RSV4 s'élance comme une torpille en direction de la Chapelle, sans qu'il ne soit nécessaire d'actionner son frein arrière pour maintenir sa roue avant au ras du sol alors que son moteur rugit à pleine charge ! Si une certaine audace est dans un premier temps nécessaire pour laisser les coudées franches à l'électronique, cet "assistanat" devient vite aussi naturel qu'indispensable. 

Soyons francs : le niveau de performances de l'Aprilia serait inaccessible au commun des motards sans cette batterie de "puces savantes". Pas de quoi complexer pour autant : le pilote reste maître à bord et n'échappera pas à la correctionnelle en cas d'excès chroniques. Par ailleurs, les bons iront toujours plus vite que les mauvais, quelle que soit l'avancée technologique de leurs motos...

Un moteur et des ailes

Car encore faut-il oser tordre la poignée de gaz : l'accélération commence à plisser le bitume dès 6000 tr/mn, avant d'atteindre son bestial paroxysme entre 10 000 tr/mn et le rupteur à 13 500 tr/mn. Le V4 est un monstre de puissance pure dépourvu d'inertie ! Il délivre néanmoins un couple important pour une sportive : 125 Nm, en hausse de 3 Nm malgré Euro 5.

Ses relances sont autrement plus spectaculaires que certains 4-cylindres, notamment celui de la CBR1000RR-R qui se montre creuse avec sa distribution de puissance excessivement décalée vers le haut. L'Aprilia, elle, relance avec force et vigueur dès la première moitié du compte-tours : un atout dans les enchaînements lents, comme dans l'optique d'un usage sur route.

Son augmentation de cylindrée - via une course portée de 52,3 à 53,32 mm - n'impacte pas sa souplesse remarquable : ce bloc de 81 mm d'alésage - comme en MotoGP - est capable de remonter la voie des stands à 60 km/h en 4ème sans hoqueter, alors que le même rapport vous arrache encore les bras à 250 km/h dans la ligne droite vers le Chemin aux Boeufs ! 

Le passage de cette chicane rapide dévoile à MNC une nouvelle caractéristique de la RSV4, moins favorable : une sensibilité accrue au vent latéral, qui s'est mis à souffler durant notre dernière session. La moto, jusqu'ici rivée sur sa trajectoire, s'est retrouvée sensiblement poussée vers la corde ou tirée vers l'extérieur, selon l'exposition au vent.

La raison de ce phénomène ? Davantage de roulage serait nécessaire pour approfondir, mais ses nouvelles ailettes "aérodynamiques" n'y sont à notre avis pas étrangères... Leur format imposant génère une inévitable prise au vent plus ou moins marquée selon l'exposition et l'inclinaison. Un peu comme une petite voile, en quelque sorte.

Rappelons que ces impressionnantes "pelles à tarte" désormais intégrées dans le carénage améliorent la stabilité à haute vitesse, tout en réduisant la tendance au cabrage car elles plaquent l'avant au sol. Cette technologie dérivée du MotoGP a fait son apparition en 2019 sur la RSV4.

A ce niveau, leur intérêt paraît avérée : la RSV4 plonge sans aucun mouvement dans la cassure très rapide de la Dunlop, malgré sa vivacité exceptionnelle et son empattement riquiqui de 1435,8 mm. Idem en sortie de courbe : sa direction n'est sujette à aucune réaction parasite, à condition bien sûr de rester léger au guidon mais fermes sur ses cuisses à la ré-accélération !

A noter que le nouveau dessin de la RSV4 - identique à la RS660 - améliorerait la protection de "11%", selon Aprilia. En position limande, la déflexion s'avère effectivement plutôt surprenante au regard de ses petites mensurations ! Insuffisant sur route, certes, mais efficace sur circuit : le casque n'est pas déventé à haute vitesse, aux bénéfices de la pression sur la nuque.

Verdict : un modèle top

L'Aprilia RSV4 Factory réussit le tour de force d'améliorer encore ses performances malgré les contraintes imposées par les normes Euro5, qui s'observent essentiellement au niveau de son nouvel échappement plus volumineux en raison de ses systèmes de dépollution plus complexes.

Le fer de lance du groupe Piaggio (propriétaire d'Aprilia) est toujours aussi grisante à piloter, bien aidé par son moulin rempli à tous les étages : 217 ch au service certes du chrono, mais aussi des sensations. En cela, elle se montre - un peu - moins exclusive que certaines rivales tout entières tournées vers l'efficacité pure sur circuit.

Les nouvelles lignes de sa face avant - avec clignotants et feux diurnes astucieusement intégrés dans ses optiques à LED - lui apportent un coup de fouet bienvenu, après une trop longue période d'immobilité stylistique . D'autant que ces triples phares étaient "recyclées" sur pratiquement toute la gamme Aprilia : il était temps d'en changer pour perpétuer sa réputation de top modèle, ou modèle au top au choix !

Au chapitre des rares reproches à lui adresser, outre la sensibilité au vent créée par ses ailettes à confirmer, citons aussi l'augmentation sensible de son prix qui passe de 22 999 euros en 2020 à 23 999 euros : 1000 euros d'inflation justifiés autant par ses améliorations que son passage à Euro5. 

A noter que sa version standard - désormais de même cylindrée que la Factory - débute à 18 399 euros, sans suspensions pilotées et les jantes forgées. Une belle porte d'entrée, déjà, vers l'univers si particulier dans lequel fait évoluer cette moto d'exception sacrément addictive ! 

• Suite de notre essai RSV4 Factory 2021 avec la fiche technique en page 2