Duel BMW R 1250 GS Vs Ducati Multistrada 1260 S : distribution variable, polyvalence unique

Lorsque la BMW R1150GS devient R1200GS en 2004, certains regrettent - déjà - la dérive des maxitrails toujours plus puissants, plus sophistiqués et, bien sûr, plus chers. A l'époque, la moto ne développait pourtant "que" 98 ch : 15 ans plus tard, son bicylindre sort 136 ch (+38 ch !), soit une hausse moyenne de 2,5 ch par an. A titre de comparaison, la Yamaha R1 a gagné 27 chevaux sur la même période, passant de 172 à 199 ch (1,8 ch par an)... Et dire que les motos sportives sont souvent accusées d'en faire trop !

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Cette augmentation s'était poursuivie en 2010  quand le Boxer passe au double arbre à cames (110 ch), puis en 2013 avec l'intégration du refroidissement liquide (125 ch). Le millésime 2019 marque une nouvelle étape dans cette course à l'armement : le flat-twin grossit de 84 cc (de 1170 à 1254 cc), gagne 11 chevaux (de 125 à 136 ch) et surtout étrenne une distribution variable "Shift Cam".

Cette technologie courante dans la production automobile - y compris chez BMW - vise à améliorer le rendement du moteur en intervenant sur ses lois de distribution (lire tous les détails en page 2). Honda y recourt depuis 2002 sur sa VFR 800 V-Tec, Kawasaki l'a adoptée sur sa GTR 1400 et Ducati l'utilise depuis 2015 sur sa Multistrada 1200 DVT (Desmodromic Variable Timing). Le constructeur allemand n'est donc pas précurseur dans ce domaine.

Traditionnellement réputé pour ses orientations originales - moteur à plat, trains avant non conventionnels, etc. -, BMW apparaît même cette fois plutôt suiveur. En réalité, l'objectif est plus de répliquer à l'étalage de muscles des concurrents - dont Ducati, justement - que de révolutionner la "Géhesse". Cette volonté s'illustre distinctement au niveau du style : la R1250GS ressemble à s'y méprendre à l'ancienne !

Face à elle, la Multistrada 1260 S roule des mécaniques sur sa centrale de série (idem sur la BMW) : cette ultime version du trail de Bologne lancée fin 2017 revendique une puissance de 158 ch et 129,5 Nm de couple, dont "85% disponibles sous 3500 tr/mn" entre autres grâce à sa distribution variable. Ducati la décrit comme "la moto de sa catégorie avec la valeur de couple la plus élevée à 4000 tr/mn".

Lors de cet essai comparatif, MNC s'attachera bien sûr à vérifier si ce constat est toujours d'actualité...

Le fond et la forme

Physiquement, les deux motos produisent une interprétation différente du genre trail : la BMW, plus massive, inspire la robustesse avec sa partie arrière boulonnée, sa roue avant en 19 pouces, sa transmission par cardan et son large "bec". Ses lignes identiques à celles du modèle 2018 sont heureusement ponctuées d'éléments qui adoucissent sa silhouette "patibulaire-mais-presque". 

Citons notamment ses écopes bicolores esthétiquement ciselées, son éclairage à LED, son réservoir aussi haut qu'évasé ou encore ses étriers radiaux Hayes, qui remplacent les Brembo de l'ancienne R1200GS. Toutes proportions gardées, la 1250 possède une forme d'élégance valorisée par une finition difficile à prendre en défaut.

La Multistrada 1260, plus racée et élancée, renvoie immédiatement une image plus sportive, en adéquation avec le cahier des charges élaboré par Ducati. L'italienne présente la plupart des caractéristiques du genre trail (large guidon relevé, petit "bec", protège-mains, etc.), sans toutefois trop s'attarder sur le registre tout-terrain.

Sa jante avant à bâtons en 17 pouces en témoigne, tout comme son large pneu arrière de 190 mm (170 sur la GS), ses étriers monoblocs dignes d'une Panigale et ses clignotants ultra exposés car intégrés dans les protèges-mains... Ces équipements fixés sur de jolis supports en alu offrent cependant une meilleure protection contre le froid que ceux de la R1250GS... montés en option (si, si !). 

L'oeil s'attarde également avec plaisir sur les courts silencieux superposés et le superbe monobras de la Ducati, transpercé par la chaîne de transmission : la Multistrada 1260 est indubitablement une moto soignée et haut de gamme, surtout dans cette déclinaison "S" qui reçoit en outre un amortissement piloté, un shifter bidirectionnel, un éclairage en courbe et un assistant au démarrage en côte.

En selle !

Autre témoin de la vocation plutôt routière de ce maxitrail à la sauce bolognaise : ses suspensions s'ébattent sur 170 mm à l'avant et à l'arrière. La R1250GS la toise de haut avec ses débattements de 190 et 200 mm, fièrement perchée sur ses jantes à rayons croisés... optionnelles (voir la liste complète des options ci-contre en colonne de droite) !

La Multistrada 1260 S y perd fatalement en capacités de franchissement ce qu'elle gagne en accessibilité : sa selle réglable de 825 à 850 mm est l'une des plus basses de la catégorie. Un pilote d'1,75 m pose une semelle à plat d'un côté et toute la partie avant du pied de l'autre, garantissant une stabilité sécurisante à l'arrêt. 

Un premier "bon point" pour l'italienne, donc ? Pas si vite ! L'assise de la R1250GS -  facilement réglable sans outils de 850 à 870 mm - est certes plus haut perchée, mais l'arcade entre les cuisses est moins importante. Résultat : la BMW est aussi accessible que sa rivale, battant en brèche son image de moto pour bûcheron(e)s !

L'origine de ce tour de force tient à l'étroitesse de son réservoir en partie basse - pourtant de contenance identique (20 litres) - et à son architecture moteur à plat. Le flat twin affiche une taille de guêpe entre les jambes car ses cylindres sont placés devant les tibias, offrant en prime à ces derniers une protection efficace contre les éléments ! 

Identiques à 2018, l'ergonomie et le confort de la R1250GS font toujours référence : son guidon très large (100 cm aux extrémités selon les mesures MNC) tombe parfaitement en mains, tout comme ses différentes commandes. Quand à sa selle, elle offre un maintien idéalement dosé : moelleux sans être mollasson. Parfait pour réaliser des étapes de 200 km d'une seule traite !

L'assise de la Multistrada 1260 S est sensiblement plus ferme, en plus de présenter des arêtes sur l'avant qui tendent à cisailler le haut des cuisses à la longue... Son guidon de 89 cm de largeur totale est par ailleurs fixé plus bas et plus proche du buste : la position est davantage "groupée" sur la Ducati, y compris au niveau des jambes qui sont plus repliées.

En matière de protection, les bulles réglables - d'une seule main - des deux motos dévient correctement l'air jusqu'à la visière de notre casque typé enduro : suffisant, par exemple, pour flâner écran ouvert entre 50 et 80 km/h. La BMW préserve également très bien les épaules, les biceps et le buste, davantage exposés derrière le pare-brise plus étroit de la Ducati. 

Cette différence de protection est douloureusement palpable quand le mercure descend sous les 5°C et qu'une pluie glaciale s'invite comme ce fut hélas le cas pendant ce match ! On bénit à cette occasion la présence de poignées chauffantes, très efficaces en plus d'être faciles à régler sur chaque moto depuis une touche dédiée au commodo droit.

L'équilibre - de la partie cycle - est une force

Attention spoiler : la R1250GS présente un comportement routier strictement identique à celui du modèle précédent, c'est-à-dire excellent ! Constat logique dans la mesure où aucun de ses composants de partie cycle n'a évolué - à l'exception de ses étriers de freins - et que la R1200GS faisait déjà référence en la matière.

Le trail d'outre-Rhin est toujours aussi évident à prendre en mains malgré ses volumes : son moteur à plat joue là encore un rôle favorable en abaissant les masses au profit de la manoeuvrabilité. Sa maniabilité épatante est préservée, rendant indétectables les cinq kilos pris par ce millésime 2019 (de 244 à 249 kg, essentiellement dûs au nouveau moteur).

La Multistrada 1260 S profite toutefois de sa roue de 17 pouces et de ses 14 kg de moins (235 kg) pour décrocher la palme de la réactivité. Son train avant présente moins d'inertie à la mise sur l'angle et se montre surtout plus ludique, bien aidé aussi par la plus grande proximité du pilote avec la direction. 

La Ducati est joueuse et prompte à plonger en courbes, alors que sa rivale allemande fait preuve d'un peu moins de zèle... mais de plus d'efficacité. Car la partition interprétée par la BMW est savamment maîtrisée : elle répond aux sollicitations de manière incroyablement "juste", sans aucune fausse note. Rien ne semble pouvoir altérer sa rassurante neutralité !

Cette homogénéité enviable - et enviée ! - fait mouche face à la Multistrada 1260 S, plus "chahuteuse" en conduite sportive. L'italienne - vive en entrée de virage mais moins précise à l'intérieur - n'est pas aussi stable sur ses appuis. Et ce, même en enclenchant son mode de conduite "Sport" pour bénéficier d'un amortissement plus ferme et réactif qu'en mode "Touring".

En cause : ses transferts de masse moins bien maîtrisés, notamment au freinage où la puissance des étriers Brembo fait trop rapidement plonger la fourche inversée. La R1250GS, imperturbable dans cet exercice grâce à son train avant Telelever qui dissocie direction et freinage, en profite pour prendre les devants... et les garder !

Autre atout dans le jeu de l'allemande : l'impressionnant grand écart réalisé par ses suspensions pilotées, capables de gommer toutes les chocs avec une exquise douceur en mode "Road" puis d'offrir une rigueur impossible à prendre en défaut en mode "Dynamic". Le système Ducati - pourtant efficace - n'offre ni la même amplitude, ni le même niveau d'agrément.

La R1250GS profite également d'un freinage couplé de l'avant vers l'arrière redoutable d'efficacité. La Multistrada 1260 S, certes excellente freineuse, demande plus de doigté pour composer avec l'important mordant disponible. Les deux freinent correctement de l'arrière, mais l'avantage va à BMW car sa pédale s'appréhende plus facilement.

Distributions variables et relances musclées !

Dernière étape et non des moindres : la comparaison tant attendue des performances et de l'agrément des deux bicylindres à distribution variable ! Premier constat : à 80 km/h en sixième, la R1250GS et la Multistrada 1260 S affichent toutes les deux exactement 2750 tr/mn.

Deuxième constat : le Boxer allemand - parfaitement injecté - évolue sereinement à ce régime et repart puissamment à la moindre sollicitation, quand le twin italien flirte avec son seuil de souplesse. Résultat : la Multistrada 1260 reste "plombée" loin derrière sa rivale lors de nos tests de reprise. A 80 km/h, il lui faut descendre en cinquième pour tenir tête à la R1250GS en sixième !

L'avantage s'accroît encore à bas régimes : en sixième, la GS descend sans peiner jusqu'à 41 km/h à 1500 tr/mn (!), puis repart sans un cahot même en mode "Sport". Soumise au même exercice, la Multistrada 1260 manque de caler sous 2000 tr/mn et exige d'apprivoiser la légère rugosité de son filet de gaz. L'élasticité de l'allemande est une alliée précieuse, en ville comme en duo. 

Sous 5000 tr/mn, quel que soit le rapport engagé, la R1250GS part devant la Multistrada 1260 S. Ducati va devoir réviser son argumentaire : la plus "costaude", c'est la BMW ! Le Boxer développe un remplissage optimal, avec une crête de couple à 143 Nm qui terrasse sa rivale. La précédente R1200GS n'était déjà pas feignante, mais la nouvelle est encore plus réactive à tous les régimes !

La BMW ne s'incline qu'au-dessus de 6000 tr/mn, quand les 158 chevaux italiens prennent enfin le dessus sur les 136 ch allemands pour galoper jusqu'aux 10 500 tr/mn du rupteur (9000 sur la GS). Grisant... mais "permivore" : à 6000 tr/mn, la Multistrada est déjà à 110 km/h en 3ème, à 140 km/h en 4ème et à 170 km/h en 6ème ! Un tel excès en France mène directement en prison parmi les dealers et les assasins !

Et pourtant, testée seule, la Multistrada 1260 dégage un impressionnant sentiment de vigueur mécanique : son caractère tempétueux est un régal, tout comme sa sonorité grondante propre aux motos de Bologne. Mais ces arguments sensationnels butent durement sur la réalité des faits : le bicylindre allemand est un véritable rouleau compresseur, plein comme un oeuf et fort comme un boeuf !

La distribution variable se fait oublier !

Et la distribution variable, dans tout ça ? Ses effets sont totalement transparents : aucun à-coup, ni bruit mécanique ni effet "turbo" n'est perceptible sur les deux motos. Et c'est le but recherché : pas question pour BMW et Ducati de s'exposer aux critiques essuyées par Honda avec sa première génération de V-Tec au déclenchement trop brutal !

La Multistrada 12560 S et la R1250GS ne présentent quant à elles aucune phase transitoire qui trahirait l'intervention sur la distribution durant l'accélération. Leur poussée est aussi robuste que continue : sans doute le plus beau compliment à attribuer aux motoristes allemands et italiens !

Autre avantage attribué à la distribution variable : son impact positif sur le rendement énergétique et donc sur la quantité de rejets polluants (moins un moteur consomme, moins il pollue). BMW annonce ainsi une diminution de la consommation de "4%" sur son nouveau Boxer ShiftCam.

Cette baisse ne s'est pas vraiment vérifiée durant notre duel, au contraire même : MNC a relevé à la pompe entre 5,72 et 6,19 l/100 km sur la R1250GS, soit des valeurs très légèrement supérieures à celles de notre dernier essai d'une R1200GS en 2017. A l'époque, il s'agissait d'une déclinaison "Rallye" qui avait siroté entre...  5,3 à 6,1 l/100 km !

La Multistrada 1260 S a de son côté consommé entre 5,76 et 6,57 l/100 km. Le bloc transalpin s'est donc montré un poil plus gourmand, sans réelle surprise au regard de son tempérament sportif qui incite à davantage solliciter la boîte de vitesses.

L'occasion pour Ducati de terminer ce duel sur une note positive : son shifter bidirectionnel (montée et descente des rapports sans débrayer) est d'une rare efficacité, offrant une douceur de fonctionnement qui fait quelque peu défaut à celui - optionnel - de la GS. De quoi compenser la dureté du levier d'embrayage italien, dont on ne sert pratiquement plus !

Verdict : invariable succès de la GS

Premier duel et première victoire pour la R1250GS : une demi-surprise dans la mesure où à l'exception du moteur, elle est identique au précédent modèle qui faisait déjà référence. Rappelons que la GS est non seulement la meilleure vente BMW, mais aussi la moto de plus de 1000 cc la plus vendue au monde (46 727 unités en 2016, standard et Adventure confondues). Objectivement, on comprend vite pourquoi à son guidon ! 

C'est donc uniquement sur un plan mécanique que la BMW justifie son statut de nouveauté : la pièce maîtresse est son nouveau bicylindre à distribution variable, à la fois meilleur en termes de performances et d'agrément. Bien aidé par sa cylindrée en hausse et son ShiftCam, le Boxer de 1254 cc offre davantage de tonus et de "rondeur" que l'ancien 1170 cc. Les connaisseurs apprécieront, car ce n'est pas un mince exploit !

La Multistrada 1260 S - plus caractérielle et moins polyvalente - secoue mais ne bascule pas le trône sur lequel siège confortablement le maxitrail d'outre-Rhin. Reste qu'il s'agit de la moto la plus confortable et complète de la gamme Ducati, sans pour autant renier l'ADN sportif de la marque. En cela, le trail italien est une vraie réussite !

• Tous les détails de notre Duel Multistrada 1260 S Vs R1250GS avec nos photos légendées en page 2.