Duel Kawasaki Z1000SX 2017 Vs Yamaha Tracer 900 : tout-en-un

Aux qualités dynamiques du roadster dont elles dérivent, les motos Sport-touring comme la Tracer 900 et la Z1000SX entendent ajouter l'agrément d'une routière. Ce programme aussi alléchant qu'ambitieux passe par des compromis, plus ou moins (re)marqués selon la direction choisie : Kawasaki suit par exemple depuis 2011 une approche sportive avec sa Z1000SX, en témoignent ses lignes racées et ses équipements dignes d'une ZX-10R.

Châssis périmétrique en alu aux dimensions généreuses, fourche inversée entièrement réglable, bras oscillant aussi costaud qu'élégant (vu les jolis excentriques de réglages de tension ?), 4-cylindres en ligne de 142 ch et 111 Nm ou encore étriers radiaux monoblocs avec "Kawasaki" gravé au laser : la Z1000SX possède des atours et des atouts de Superbike ! Cette comparaison s'étoffe encore en 2017 avec l'adoption d'une centrale inertielle (IMU), chargée de mesurer la position de la moto sur plusieurs axes.

De cette manière, l'action de son ABS et son anti-patinage dernier cri est finement adapté en fonction de l'angle et de l'assiette : le top du top en la matière. Certaines pures pistardes n'en sont même pas encore équipées ! A cette débauche de technologie, MNC aurait toutefois préféré une béquille centrale pour entretenir la chaîne, une prise 12V (option) ainsi qu'une selle et un guidon à hauteurs variables : les limites du fameux compromis évoqué ci-dessus transparaissent ici (voir page 3).

Tous ces d'équipements si pratiques, la Yamaha Tracer 900 les embarque de série depuis sa sortie fin 2014. Mieux encore : la version semi-carénée du roadster MT-09 profite de son allure "haute sur pattes" pour intégrer des protège-mains façon trail. Comme la Z1000SX, la Yamaha reçoit aussi des poignées passager, des fixations de valises intégrées, un éclairage à LED, une instrumentation complète commandée depuis le guidon (avec indicateur de rapport engagé, jauge à essence, horloge, deux trips, températures, etc.) et une bulle dont la hauteur varie sans outils. 

Son réglage demandant toutefois de dévisser - puis revisser - deux mollettes crantées, l'opération est irréalisable en roulant. D'autant que ces mollettes situées sus le tableau de bord ne sont pas hyper accessibles. Sur la Z1000SX, le dispositif se débloque d'une main sous l'écran digital à droite, pendant que l'autre modifie l'inclinaison de la bulle - par ailleurs allongée de 15 mm pour 2017. Le tout peut s'effectuer en roulant au prix de certaines contorsions… et d'une prise de liberté certaine avec les règles élémentaires de sécurité !

L'absence d'un vide-poche sur ces deux rivales confirme les concessions réalisées pour contenir le poids et le coût, malgré l'espace pourtant disponible. C'est encore plus vrai pour la Z1000SX aux carénages plus enveloppants que la Tracer 900, surtout sur ce modèle 2017 (+ 28 mm de chaque côté par rapport à Z1000SX 2016). La Z1000 en habits de routière se rattrape avec sa mollette déportée pour précharger l'amortisseur, équipement bienvenu en duo qui fait défaut à la Yamaha.

La Kawa récolte des bons points, la Yamaha les collectionne 

Pour 2017, la Kawasaki améliore son confort : cela passe par sa selle élargie de 5 mm et par son amortisseur - réglable en précharge et détente - au débattement augmenté de 6 mm (soit 144 mm en tout). Malgré ses (faux) airs de trail, le ressort arrière de la Yamaha s'enfonce sur 14 mm de moins (130 mm). A l'avant en revanche, sa fourche s'ébat sur 137 mm contre 120 mm sur la Z1000SX : des valeurs en accord avec l'impression visuelle dégagée quand les deux motos sont côte à côte.

Cette fourche inversée de la Tracer 900, justement, est identique au modèle précédent : Yamaha ne lui a pas - encore ? - greffé le modèle entièrement réglable de la MT-09 2017, ni son shifter installé de série. Seuls les ajustements de précharge et de détente sont par conséquent disponibles sur la sport-touring d'Iwata, à l'avant comme à l'arrière. 

En revanche, la Tracer 900 embarque l'embrayage anti-dribble étrenné cet année sur sa donneuse d'organes, en plus de petits aménagements apportés sur son 3-cylindres pour satisfaire aux normes Euro4. Les performances n'en pâtissent pas, avec toujours 115 ch et 87,5 Nm de couple disponibles d'une simple rotation de son ride-by-wire, par ailleurs relié à trois cartographies (A, B et standard). L'anti-patinage et l'ABS, moins évolués que sur la Z1000SX, restent de série. 

Pas de changements majeurs donc pour 2017, ce qui est compréhensible : pourquoi bouleverser une recette gagnante sur une moto en début de carrière ? Son prix enfle en revanche légèrement de 200 €, pour atteindre 10 499 €. Ce tarif très bien placé compte parmi les arguments massue à l'origine de son phénoménal succès : cette lointaine descendante de la TDM900 (ah, la TDM !) est la cinquième meilleure vente du marché moto français en 2016, avec 2383 immats contre… 494 Z1000SX. 

Les améliorations apportées par Kawasaki pour 2017 réduiront-elles cet important écart ? Le match s'annonce serré, surtout que la Z1000SX coûte 3100 € de plus (13 599 €) : une paille ! A l'arrêt, la Verte pâlit face à la redoutable Tracer 900, dont le niveau de finition très correct soutient en prime la comparaison. Reste que certains composants de la moto d'Akashi sont plus haut de gamme, comme sa fourche entièrement réglable, ses étriers monoblocs ou encore ses pneus Bridgestone S20, supérieurs dans tous les domaines aux vieillissants Dunlop Sportmax D222 de la Yamaha. 

Voyons en dynamique page suivante si ses périphériques et son électronique plus évolués ainsi que sa cylindrée supérieure (1043cc contre 857cc) permettent à la Z1000SX "Euro4" d'en remontrer à cette satanée Tracer 900 !