Duel Honda X-Adv Vs Yamaha Tmax : moto, scooter ou les deux ?

Les motards détestent les scooters, c'est bien connu. Pourtant, un certain nombre d'entre eux ont succombé dès 2001 aux charmes du Tmax et continuent à l'acheter aujourd'hui. À tel point que chez Yamaha, ce maxi-scooter est devenu une véritable icone, au même titre que ses cousines Vmax, Ténéré ou R1 !

En 2017, une nouvelle génération de Tmax 530 est née. Ou plutôt trois nouvelles, devrait-on écrire, puisque le best-seller d'Iwata se décline désormais en trois versions : standard, SX plus sportive et DX plus luxueuse. Moto-Net.Com avait pu tester les deux modèles haut de gamme peu avant leur sortie en France.

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Les lecteurs Premium de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, ont beaucoup plus de chance que les autres - savent déjà que le Tmax s'est écoulé en France à 4571 exemplaires en 2017. Un score honorable par rapport à ses années les plus fastes (renouvellements en 2008, 2012 et 2015), mais toujours phénoménal comparé à la concurrence.

Ses rivaux, justement... Il y a six ans, Moto-Net.Com avait mesuré le "Roi de la jungle urbaine" à ses deux nouveaux adversaires sortis en 2012 : les C600Sport et Integra 700. Pour mémoire, le (top) modèle de Yamaha était sorti vainqueur de ce double match face au scooter BMW et au "scooto" Honda.

En 2018, alors que BMW vend deux fois plus de C Evolution électriques que de C650Sport thermiques (!), le succès du Tmax ne se dément toujours pas. Battu commercialement - et très largement - par le maxiscooter Yamaha, l'Integra reste au catalogue Honda. Mais la firme de Tokyo n'a pas baissé les bras. Bien au contraire, elle s'est retroussée les manches !

Honda est arrivé en 2017 sur le segment des maxiscooters avec un nouveau modèle "hybride". Non, il ne marche pas à voile watt et à vapeur bien sûr : les Rouges ont repris le concept de l'Integra, à savoir un scooter dérivé d'une moto, en y ajoutant une ingénieuse dose de tout-terrain ainsi qu'une savante touche de praticité pour créer le X-Adv.

Bingo ! En neuf mois de commercialisation, le "scootrail" s'est vendu en France à 1941 exemplaires, validant l'idée fixe revue et corrigée de Honda. Un an seulement après sa sortie, cet "Integr-Africa" a bénéficié de quelques améliorations : un mode G - comme graviers - qui doit légitimer davantage son look off-road et un contrôle de traction.

Plus important encore pour assurer au X-Adv une solide deuxième saison, Honda propose désormais une version bridée de son "sept-et-demi", accessible aux détenteurs du permis A2 (limités à 35 kW ou 47,5 ch). Car d'origine, le bicylindre Honda développe 54 ch (et 68 Nm), contre 46 ch (et 53 Nm) pour le Tmax qualifié d'office en A2.

MNC a toutefois convoqué sur ce duel la version "full" du X-Adv, afin de lui donner toutes ses chances face à la référence Yamaha. Cette dernière, a contrario, a été sélectionnée dans sa version plus "light" - ou moins équipée -, donc moins chère. Le but ? Aligner les tarifs de nos deux engins : 11 799 euros pour le X-Adv contre 11 499 euros pour le Tmax.

La confrontation est nettement moins serrée en termes de look : malgré des usages similaires (moto-boulot-dodo pour la grande majorité des utilisateurs qui apprécient la transmission automatique, le coffre et les performances de leur deux-roues), ces deux machines n'ont rien à "voir".

Honda améliore son concept

Avec son concept à part dans la production du deux-roues motorisé, Honda s'évertue à vendre du rêve et de la liberté. Oui, comme la majorité des constructeurs moto et auto finalement : il n'y a qu'à regarder leurs publicités ! Sauf qu'avec son scooter-crossover-baroudeur, le numéro un mondial s'éloigne habilement de l'image que véhicule le branleur sur son maxiscooter Yamaha (marque n°1 en France).

Sans sombrer dans la parano, au guidon du "deux-roues le plus volé en France", on surveille instinctivement les mecs patibulaires mais presque qui circulent à deux sur leur propre (?) Tmax. Affublés de clé codée, de mouchard électronique, d'antivol certifié et de béquille centrale verrouillable, les Tmax sont aujourd'hui "car-jackés"... Parfaitement, Claudy, "car-jackés" !

Aux commandes du méconnu X-Adv, on roule de ce point de vue beaucoup plus détendu. On est même diverti par les nombreux regards portés sur la machine et par les questions qui fusent de la part de personnes très intéressées... mais dans le bon sens du terme.

La plastique du X-Adv interpelle... et plaît dans la majorité des cas. Ce qui séduit les passants, scootéristes et motards croisés par MNC durant son roulage ? La stature de trail qu'il doit à ses jantes à rayons, ses hautes suspensions, son guidon haut et large équipé (de série) de protège-mains, son pot d'échappement quasi vertical et son instrumentation haut perchée, façon rallye-raid.

L'habillage originalement sculpté, les pièces - au rendu - "alu" adroitement réparties, la teinte anodisé or de la fourche inversée, la compacité des feux et clignos à LED, le joli mécanisme de fixation de la bulle : la machine de Tokyo est un assemblage remarquable et remarqué.

Sans la vilaine commande du contrôle de traction ajouté en 2018 à côté du commodo gauche, ce serait le sans-faute ! Notons à l'attention de nos lecteurs - toujours fins observateurs - que Honda France a adjoint à notre modèle d'essai des repose-pieds pilote et marchepieds typés off-road de belle facture (hum, comptez environ 260 et 175 euros).

Sobre, le coloris gris mat de notre X-Adv paraîtra judicieusement passe-partout pour certains et tristement terne pour d'autres. Ces derniers pourront se tourner vers le coloris rouge uni. Ils regretteront peut-être la disparition des sportifs rouge "HRC" et tricolore "Africa Twin". Disparition momentanée ?

Yamaha peaufine son best-seller

Côté Tmax, il n'y a pas le choix : la version standard n'est disponible qu'en noir. Sans doute dans le but de mieux camoufler la texture brute et granuleuse de certains habillages. Le tunnel central principalement, qui recouvre le moteur et le cadre en aluminium, est brut de décoffrage (peint sur les SX et DX).

En 2017, Yamaha a justement fignolé le moulin et la partie cycle de son best-seller : contrôle électronique des gaz ("ride-by-wire" ou YCC-T chez les Bleus), contrôle de traction (TCS), transmission allégée, cadre optimisé, bras oscillant allongé... Même la clé a évolué : plus besoin de l'insérer dans le contacteur, il suffit de l'avoir sur soi comme sur le X-Adv.

Redessinée pour l'occasion, la ligne basse et musculeuse du Tmax semble plus imposante que celle haute et gracile du X-Adv. Déjà taclé au cours de notre premier essai, l'arrière du Tmax nous déplaît toujours autant : pourquoi diable avoir donné un style large et "automobile" au scooter préféré des motards ?

Même remarque au sujet du tableau de bord qui fait trop "voiture"... de la fin du 20ème siècle avec ses deux compteurs analogiques à bordure bleue Yamaha néon et la petite fenêtre centrale noir et blanc, toute digitale mais toute pixélisée. On attendait plus de modernité sur cet engin de l'an 2018.

L'instrumentation du X-Adv est plus réussie : placée bien au-dessus du guidon, elle est aussi visible que lisible et complète. Toutes les informations essentielles y figurent simultanément : nul besoin de recourir aux boutons situés sur le tableau (commandes au guidon sur le Tmax).

Deux maxiscooters maxi différents

En raison de ses gènes moto (NC750), le X-Adv possède un tunnel particulièrement proéminent et une haute selle passager. Le "scootrail" Honda n'est donc pas facile à enfourcher, qu'on lance sa jambe sur l'avant ou sur l'arrière. Les traces de botte sur la trappe à essence en plastique brut témoignent que MNC n'a pas été le seul à lutter...

Malgré selle un peu plus fine - un peu moins large - devant et les découpes à l'arrière des marchepieds, la majorité des pilotes de X-Adv ne posent pas les deux pieds à plat au sol. Or il est impossible de feinter en s'avançant : la trappe à essence n'est pas plus fine ni basse...

Le Tmax est plus facile à enjamber grâce à son pont central plus bas. La selle est 2 cm plus basse que celle du X-Adv, mais elle est également plus large et le plancher est dépourvue d'échancrures pour les mollets. Résultat : il faut aussi mesurer plus d'1,80 m pour poser les deux talons par terre.

La position du conducteur sur le X-Adv est droite, typée trail. Les lombaires sont d'aplomb mais les jambes ne peuvent pas se déplier autant que sur le Tmax. Néanmoins, en se calant bien contre le dosseret, on peut adopter une posture déjà très détendue. Dommage que la selle, large et bien dessinée, soit aussi dure !

Le guidon du X-ADV est aussi haut que large : 90 cm d'un bout à l'autre ! En le saisissant, les mains s'écartent de 59 cm et montent presque à hauteur d'épaule, comme sur un trail. C'est un bon point, voire une nécessité sur cette bête aux 238 kg (tous pleins faits) que l'on sent haut placés.

La position sur le Tmax est toute autre. Les bras sont bien moins écartées (50 cm pour un guidon de 70 cm) et plus bas aussi. À tel point que les conducteurs dotés de grandes jambes doivent convenablement se reculer pour ne pas avoir les rotules dans les commodos lorsqu'on braque au maximum.

Sur le maxiscoot' Yam', la jante avant de 15 pouces (Vs 17 sur le X-Adv) libère de l'espace pour les pieds. La posture est naturellement "cool", pour ne pas dire avachie, comme sur un custom. Mieux rembourrée, la selle du Tmax donne - presque - l'impression de monter sur une GT. Mais une GT de seulement 213 kg, au centre de gravité particulièrement bas. Et en dynamique, cela donne quoi ? La suite en page suivante !