Duel Honda CB1000R 2018 Vs Triumph Speed Triple RS : duo chic pour duel de choc

Les lecteurs de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, ont un peu plus de mémoire vive que les autres - se souviennent que Honda avait pris son temps pour remplacer la Hornet 900 par la CB1000R : pendant deux longues années (2006-2007), le catalogue du blason ailé n'affichait plus de maxiroadster !

Étrangement, la relève de la CB1000R aussi s'est faite attendre : en raison de l'entrée en vigueur de la norme antipollution Euro 4, les Rouges de Tokyo ne proposaient aucune moto l'an dernier face aux Z1000 de Kawasaki, GSX-S1000 de Suzuki ou MT-10 de Yamaha.

Ce léger contretemps, Honda compte bien le combler en prenant le contre-pied de ses compatriotes... Du moins en termes de look ! Si elle reste fidèle au 4-cylindres en ligne, la nouvelle "Cébé" et sa touche "rétro" rompent effectivement avec la - récente - tradition de machines japonaises que l'on dirait tout droit sorties de mangas.

Bien que la première CB1000R ait déjà été dessinée "en Europe, par l'Europe et pour l'Europe", la seconde adopte des traits nettement plus "occidentaux". C'est en cela qu'elle se rapproche d'une autre grande nouveauté, bien plus inattendue celle-là : la Speed Triple 2018 qui, malgré le "Brexit", demeure une référence en termes de roadster sur l'ancien continent !

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Profondément revu en 2016, le maxiroadster a de nouveau évolué cette année. Son "Tripeul" était au centre des attentions de la firme d'Hinckley : le 3-cylindres de 1050 cc développe dorénavant 150 chevaux, contre 145,5 ch pour le 4-pattes de 998 cc de la CB1000R, dérivé du moteur la Fireblade 2017.

En conservant une puissance maxi relativement raisonnable, la Speed se démarque elle-même de ses propres rivales européennes : les bicylindres des Tuono V4 d'Aprilia et 1290 Super Duke R de KTM crachent respectivement 175 et 177 ch, le 4-en-ligne de la S1000RR de BMW en sort 165 ch.

Les lecteurs MNC - qui, comme chacun sait, sont un peu plus exigeants que les autres - regretteront l'absence de la Ducati Monster 1200 S dont la philosophie de moto aux allures soignées, au moteur performant-mais-pas-effrayant et à la partie cycle aiguisée aurait pu se joindre à ce duel. Mais ce n'est pas une nouveauté 2018 ! Et accessoirement, MNC n'avait pas pu l'essayer en 2017...

Pour le Journal moto du Net, la confrontation entre les nouvelles Honda et Triumph paraissait donc incontournable : d'un côté, la deuxième nouveauté préférée des lecteurs MNC, de l'autre, l'un des plus gros coups de coeur de la rédaction cette nouvelle année. Un joli duel en prévision !

Seul hic (relevé par certains commentateurs avertis sur nos smart-vidéos), les deux roadsters nous ont été confiés par leurs importateurs respectifs dans des versions différentes : Honda France nous a aimablement prêté une CB1000R avec quickshifter mais sans "+", tandis que Triumph France nous a gentiment passé une Speed Triple RS avec "shift assist" également. Moto-Net.Com tachera d'en tenir compte.

CB1000R 2018 : la Honda + qu'attendue

Pour ce duel inédit sur MNC - comme sur toute la toile -, les essayeurs ont reçu les clés d'une CB1000R 2018 flambant neuve : son compteur kilométrique n'affiche que 40 km à notre départ ! Entièrement d'origine, cette machine bénéficie des services d'un quickshifter (à 695 euros) permettant de monter et descendre les rapports sans recourir au levier d'embrayage...

Or cet accessoire est le seul qui distingue le modèle standard de sa version "+" en termes de comportement dynamique. En effet, les poignées chauffantes, inserts de garde-boues en aluminium, saute-vent, capot de selle et grille de radiateur ne modifient en rien les accélérations, freinages ou tenue de route(s) de la moto.

Moto-Net.Com qui a pour rappel déjà testé la véritable CB1000R+ lors de son lancement presse, peut donc estimer rouler sur la version haut de gamme du tout nouveau roadster Honda, facturée 14 699 euros, soit 1500 euros de plus que la CB1000R "tout court"...

Même dépourvue des quelques habillages en "plus", la CB1000R reste une magnifique moto : son moteur notamment profite d'une finition exemplaire. Les carters finement et partiellement polis trouvent écho au niveau du moyeu de la roue arrière portée par le massif mono-bras tout alu.

Le coloris noir de la bête s'associe par ailleurs parfaitement aux belles pièces en alu brossé du phare, du radiateur et de la boite à air. En aluminium également, mais comme taillé dans la masse, les platines de repose-pied avant auraient peut-être gagnées à être ajourées. Elles n'en demeurent pas moins admirables.

Le cadre lui, est en acier, mais sa configuration "mono backbone" (en épine dorsale !) le rend complètement invisible : le moteur est d'autant plus en valeur ! Idem pour la jante arrière au dessin qui oscille entre classieux et agressif : la roue n'est pas trop cachée par le pot compact que MNC ne trouvait pas terrible sur les photos... mais qui plait au final !

La ligne générale de la "Cébé" est d'ailleurs très réussie, alternant touches classiques et pointes modernes, évitant les fautes de gout. Ainsi, le phare rond et plat est doté d'un éclairage à LED moderne, dont les veilleuses évoquent un fer à cheval. On trouve un second fer à l'arrière : les japonais veulent mettre toutes les chances des deux côtés de leur moto !

Le réservoir qui lévite au-dessus du moulin, cache soigneusement ses soudures. Assez plat, il parait également particulièrement long... d'où la petite touche de peinture gris "alu" juste devant la selle du pilote ?! L'arrière de la machine est aérien : la selle passager se pose sur une boucle arrière dont la finition parfaitement lisse rend superflu tout habillage en plastique.

ce premier passage en revue de la Rouge est-il pour autant tout rose ? Non. On peut par exemple regretter que Honda ait monté des rétroviseurs de forme pentagonale, aujourd'hui assez banale. Chez Moto-Net.Com, on trouve que des rétros ronds auraient été plus dans le ton. Pas chromé non plus, juste ronds...

De même, si on peut féliciter les Rouges d'avoir adopté un support de plaque déporté qui accentue l'aspect tronqué de la boucle arrière, on peut aussi s'interroger sur la nécessiter de le dédoubler. Un seul bras ne suffisait pas pour porter la plaque d'immatriculations et le minuscule garde-boue ?

En inspectant la Honda de très, très près, Moto-Net.Com est surpris que le système d'injection électronique du moteur soit si apparent du côté gauche, qu'un toron de câbles noir se balade sous la selle du pilote et que le vase d'expansion se trouve sous l'amortisseur... et au-dessus de la "marmite" du pot d'échappement !

Enfin, le garde-boue avant de "notre" parait un peu basique dans sa forme - look rétro, pourquoi pas -, et beaucoup trop dans sa finition plastoc brut. Or la CB1000R+ ne corrige que partiellement ce menu défaut avec ses inserts en alu... Ce n'est pas la même "halu" que sur la Speed Triple qui bénéficie d'un garde-boue en carbone... dans sa version "RS", nous y venons justement !

Speed Triple 2018 : la surprise Triumph

Triumph France nous a confié la clé - sans contact ! - d'une Speed Triple RS, le "top" modèle 2018 testé et approuvé par Moto-Net.Com cet hiver. Malheureusement pour le Journal moto du Net, pour ses lecteurs et pour Triumph (aussi, oui !), aucun modèle standard n'était disponible pour se mesurer à la CB1000R "un peu +".

C'est donc dans sa tenue haute couture et grandes marques que la Speed s'aligne pour ce duel. Elle part donc avec un sérieux handicap : son prix de 15 850 euros, rehaussé de 429 euros pour le quickshifter ("up/down", comme sur la Honda) qui ne figure même pas dans la dotation d'origine de la RS. "What The Flûte" ?!

Toutefois, comparativement aux 1500 euros supplémentaires que coûte la CB1000R+ par rapport à la CB1000R "tout court", les 2050 euros exigés par Triumph pour acquérir une Speed Triple RS plutôt qu'une Speed Triple S paraissent parfaitement justifiés.

La "Spideresse" comprend en effet une belle paire de pots Arrow titane et carbone (1299 euros au catalogue), des suspensions Öhlins (qui remplacent les Showa de la "Spidesse"), des leviers réglables (doublement à droite, en écartement et déport !) signés MCS et une électronique Continental avec centrale inertielle (le "famous" IMU des Superbike)...

S'ajoutent à ces améliorations d'ordre électro-mécaniques un sabot moteur peint, un garde-boue et des écopes de radiateurs en carbone, de petits enjoliveurs d'axe de roue ou sur le cadre... Et même sans ces petits artifices, la Triumph standard n'a clairement pas à rougir face à la sculpturale Honda en termes de finition.

Moins épurées que celles de sa concurrente japonaise, les lignes et formes de l'anglaise sont généreuses et galbées. Le look "ravageur" de la Speed est soigneusement conservé par Triumph au fil des ans, à juste titre : il séduit la majorité des motards croisés par MNC. Il fait d'ailleurs l'unanimité au sein de la rédaction Moto-Net.Com !

Installés sur la belle bête depuis 20 ans (!), les doubles phares qui ne sont plus ronds depuis 2011 sont fidèles au poste, tout comme les deux échappements placés sous la selle, aussi imposants qu'indispensables. "What did you expect" ? Les jantes en revanche sont redessinées pour 2018 : les cinq bâtons leur offrent une délectable saveur "ultralight".

Outre ces nouvelles roues, les déclinaisons S et RS de la nouvelle Speed triple partagent également le freinage avant Brembo (Nissin à l'arrière) avec durites de type aviation, ainsi que les pneus Pirelli Supercorsa SP avec gommes super collantes, SVP !

Pour résumer : la Speed S est une moto qui "marques", la Speed RS en est une qui se "re-marques" encore plus ! On note parallèlement les multiples inscriptions "Triumph" ou "T" disséminées sur le maxiroadster produit à Hinckley en Angleterre. Plus classe donc, que l'étiquette "Made in Thaïland" portée par les petites frangines Street Triple !

Communs aux Speed S et RS également, les rétroviseurs en bout de guidon leur apportent une touche café Racer que ne renieraient peut-être pas les futurs acheteurs de CB1000R, fer de lance du nouveau segment "Néo Sports Café" chez Honda ! Stylés, ils sont très efficaces et pas trop handicapants en ville.

La nouvelle Speed Triple est-elle parfaite d'un point de vue esthétique ? "Well, nobody's perfect !"... Ainsi, la centrale ABS et ses canaux (genre usine à gaz...) et le filtre de vapeurs d'essence (style boite de conserve "ptipoicarote") auraient mérité d'être aussi bien camouflés que l'injection de la gamme Modern Classics (façon carburateurs !).

Autre détail - mais sur une moto facturée 16 279 euros, on peut chipoter ! - : le coloris "aluminium" de la boucle arrière diffère inutilement du gris profond du cadre et des repose-pieds passager. Idem pour la patte de fixation du frein avant Brembo qui n'est pas peinte en noir, comme le guidon et le reste de son accastillage. "Shocking".

Signalons pour conclure que le passage des câbles autour de la colonne de direction est un peu moins propre sur la Triumph que sur la Honda... Plus inquiétant, le clignotant arrière gauche de "notre" Speed baignait dans l'eau. Cela ne l'a pas empêché de fonctionner durant nos deux jours de roulage. Tiendra-t-il deux décennies ?

Il est grand temps de monter sur nos maxiroadsters qui forment un duo particulièrement chic en statique... et un "duel de choc" en dynamique ? Réponse dans en page 2 de notre nouveau duel MNC : en selle !