Duel Honda CB650R Vs Yamaha MT-07 : roadster chic contre roadster choc

Emprunter une voie détournée devient une habitude chez Honda : la BMW R1200 / 1250 GS met KO tous les trails ? L'Africa Twin esquive les coups avec son percutant équilibre "performances-prix-plaisir". Le Yamaha Tmax est l'épouvantail des scooters ? Le X-ADV évite les cauchemars avec une inclinaison tout-terrain inédite. Succès dans les deux cas... à l'inverse d'autres tentatives comme l'empâtée Crosstourer ! 

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La philosophie "Néo Sports Café" - un rien fumeuse - découverte sur la CB1000R s'inscrit dans cette volonté de différenciation : Honda tourne le dos aux looks tarabiscotés communs dans la production japonaise avec ses motos d'allure très classe, voire un rien classique. En somme une approche "européenne" du roadster, certes plus qualitative mais également moins bon marché.

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Dernière représentante en date : la CB650R, qui remplace la trop sage CB650F. La nouveauté 2019 en reprend le moteur et le périmétrique en acier mais étrenne des améliorations sportives - fourche inversée, étriers radiaux, antipatinage, antidribble, puissance augmentée de 3,6 ch -  ainsi qu'une ligne attractive (détails en page 2). Objectif : concurrencer la moto la plus vendue en France, la MT-07 !

Et la partie s'annonce serrée pour l'appréciée Yamaha, dont le twin vertical de 689 cc rend quelque 19,8 ch aux 4-cylindres en ligne de 649 cc (74,8 ch contre 94,6). Heureusement que son poids plume de 182 kg et son couple d'acier de 68 Nm (202 kg et 64 Nm pour la Honda) tendent à rétablir l'équilibre entre ces deux motos compatibles avec le permis A2.

La balance penche toutefois en faveur de la CB650R en matière de présentation : son élégant phare rond à LED (intéressante association entre style d'hier et technologie d'aujourd'hui) et son splendide "4-en-un" font de l'effet, tout comme sa selle à surpiqûres blanches et ses écopes en plastique qui imitent plutôt bien le métal brossé. 

L'aspect général et la finition de la MT-07 sont plus bruts de décoffrage, à l'image du fouillis de câbles et de gaines du côté gauche du moteur, de ses commodos de mobylette ou de la partie avant peu glamour de son cadre tubulaire acier. Des efforts ont pourtant été faits lors de sa refonte en 2018, avec notamment l'ajout d'écopes autour du radiateur. 

Quelques pièces prises séparément valent même le détour comme son bras oscillant ajouré, ses carters couleur bronze, ses disques "pétales" ou ses entrées d'air fictives grillagées façon feu la V-Max. Mais l'ensemble manque trop d'homogénéité - tant sur le plan stylistique que des finitions - pour atteindre l'image chic dégagée par la Honda.

La Yamaha est par ailleurs desservie par sa "banale" fourche télescopique - non réglable, comme celle de la Honda - et ses étriers à fixation axiale. De quoi mettre la MT-07 en danger ? Rien n'est moins sûr : à 7099 euros contre 7999 euros pour la CB650R, les compromis retenus par Yamaha sont compréhensibles si ce n'est pardonnables ! 

En selle, joyeuse troupe !

Sans compter la "botte secrète" de la moto préférée des motards français (et des motardes, qui représentent environ "17%" de sa clientèle) : sa joie de vivre communicative, en grande partie grâce à son bicylindre plein de vie. Pour paraphraser Jacques Dutronc, la MT-07 est "un joujou extra qui fait crac boum hu" !

Son moteur présente deux facettes complémentaires : souple et correctement injecté, il repart sans un cahot en quatrième sous 2000 tr/mn. Cet aspect "gendre idéal" est amplifié par la douceur de son embrayage, ses vibrations raisonnables pour un twin et sa consommation hyper contenue : 4,28 à 5,2 l/100 km pendant ce duel, contre 5,3 à 6,1 l/100 km pour la CB650R.

Autant de qualités appréciables en ville et dans les motos-écoles, où la Yamaha se taille la part du lion depuis sa sortie en 2014. Ce masque bienveillant tombe à la moindre rotation de l'accélérateur : le moteur CP2 (pour "Cross Plane" 2 cylindres) dévoile une vigueur stupéfiante de 3500 tr/mn à 8000 tr/mn qui la rende terriblement réactive. Quelle pêche !

Face à elle, la CB650R accuse sévèrement le coup : la Honda est larguée à chaque accélération, qui laisse en plus apparaître de désagréables vibrations à partir de 4500 tr/mn (110 km/h en 6ème). La nouveauté manque de répondant et de consistance face à sa turbulente rivale, pénalisée par ce "creux" caractéristique lié à son architecture moteur et sa cylindrée.

La CB650R - élastique comme un chat en bas du compte-tours - exige d'être maintenue au-dessus de 7000 tr/mn pour révéler son caractère joueur, régime où s'expriment - enfin - ses 20 chevaux supplémentaires. C'est menée à la baguette qu'elle devient expressive et ludique, condition certes amusante mais dangereuse pour le permis.

Bien servie par une sélection et un dosage des gaz supérieurs à ceux de la MT-07, la CB650R entreprend de refaire son retard à partir de 8/9000 tr/min, quand le twin Yamaha perd de l'ardeur. Mais cet énergique sursaut est à peine suffisant : si la Honda présente davantage d'allonge (12 500 contre 10 750 tr/mn), la caractérielle Yamaha ne lâche pas l'affaire facilement ! 

La MT-07 garde en définitive facilement la main à allure "sportivo-légale"... et même au-delà ! MNC a profité d'une autoroute allemande pour taquiner les 205 km/h et l'avantage pris par la Honda dans les tours n'excède pas une vingtaine de mètres. On attendait mieux au regard de la différence de puissance : la donne n'a finalement guère changé depuis notre duel CB650F Vs MT-07 de 2017...

La CB650R revient dans la partie (cycle)

Sur la CB, l'exceptionnelle rigueur de la partie cycle tend heureusement à compenser sa mécanique ô combien moins sensationnelle. La Honda est admirablement bien suspendue et présente davantage d'équilibre et d'efficacité. En cela, elle se distingue volontairement de la MT-07 dont l'amortissement est historiquement le point faible.

La principale différence vient de la fourche inversée de la Honda, qui offre une lecture limpide et un excellent maintien d'assiette. Celle de la MT-07, mollassonne en début de course, s'avachit toujours trop vite en conduite sportive. Sa précision s'en trouve affectée, faisant ressortir un certain tempérament volage : la faute aussi à son empattement rikiki de 1400 mm (1450 mm pour la Honda).

La légèreté de son train avant explique sa propension à virer dans un mouchoir et à se dresser à la demande sur sa roue arrière, bien aidée par son rendement sidérant pour une moto de "seulement" 75 ch. La Yamaha laisse en contrepartie échapper des "dandinements" qui invitent à rendre la main, sans pour autant remettre en cause sa tenue de cap. Elle bouge, elle vit, mais elle tient la route !

Son nouvel amortisseur - désormais réglable en détente - améliore sensiblement son comportement et sa motricité, mais ses qualités restent inférieures à celles de la Honda : la CB650R, à peine moins maniable malgré ses 20 kg supplémentaires, reste rivée sur sa trajectoire quelle que soit la vitesse ou la qualité du revêtement. 

Reste que la MT-07 offre un meilleur confort quand la route se dégrade, grâce à sa souplesse d'amortissement : de quoi compenser l'accueil spartiate réservé par sa selle. Sur la CB650R, le tarage d'amortissement assez sportif ne gomme pas de cette manière son agaçant inconfort d'assise.

Au chapitre du freinage, enfin, la nouveauté supplante son adversaire grâce au puissant répondant de ses "pinces" radiales. Les plus sportifs apprécieront son mordant instantané, mais les débutant(e)s seront potentiellement surpris(es) par l'attaque assez vive du levier droit.

Celui de la Yamaha - moins réactif au toucher - commande des ralentissements moins radicaux, mais plus évidents à doser dans un premier temps. En mode arsouille néanmoins, la CB650R lui fait littéralement les freins - y compris à l'arrière, grâce à sa pédale moins spongieuse que celle de la MT-07 !

Verdict : la peur n'évite pas le danger

L'approche détournée de la CB650R est particulièrement intéressante, ne serait-ce qu'en raison de la prestance dégagée par sa silhouette réussie et ses équipements classieux. La Honda est une belle moto, valorisante et bien finie. Elle apporte une vision plus mâture au sein de cette catégorie ultra-concurrentielle.

Mais la confronter à la redoutable MT-07 confirme les craintes exprimées par MNC lors de sa découverte... Son 4-cylindres manque de coffre et de caractère, tandis qu'elle se retrouve le "pneu entre deux jantes" sur le plan tarifaire : pile entre les roadsters d'entrée de gamme de 650/700 cc et les modèles plus costauds de 750/900 cc !

Constat qui amène - une nouvelle fois - à s'interroger sur l'entêtement de Honda à ne pas lui ajouter une centaine de centimètres-cubes supplémentaires, afin d'offrir davantage d'agrément et de cohérence avec son tarif. Cette hypothétique "CB750R" aurait également les faveurs de motards expérimentés, souvent réfractaires aux moteurs pointus comme ce "six-et-demi".

De son côté, la MT-07 réunit toutes les qualités mécaniques attendues d'un très large panel de motards : disponibilité, facilité d'exploitation, punch et réactivité. Les sensations à son guidon sont spectaculaires au regard de sa puissance, somme toute modeste : à l'aveugle, on jurerait que la Yamaha possède plus de chevaux que la Honda et non l'inverse !

Certes, son style et ses atours moins raffinés ne font pas retourner autant de casques sur son passage. Et ce d'autant que son succès colossal tend à la fondre dans le décor, à force de la croiser à chaque coin de rue et dans toutes les moto-écoles ! La CB650R lui tient également la dragée haute en matière de comportement routier, parfois "brouillon" sur la MT-07.

Mais le best-seller d'Iwata possède deux qualités qui font défaut à sa rivale : une forte présence enthousiasmante et un positionnement prix particulièrement "plancher". Les 990 euros qui les séparent couvrent effectivement l'assurance et plusieurs pleins d'essence : un dernier point qui entérine la nouvelle victoire de la MT-07 !

• Tous les détails de notre duel CB650R Vs MT-07 avec nos photos légendées en page 2