Essai Triumph Thruxton 1200 R : Café racé

Comme la Bonneville T120, la Thruxton bénéficie de technologies modernes telles qu'un accélérateur électronique ride-by-wire, un système anti-patinage déconnectable et même un embrayage anti-dribble.

Elle dispose aussi d'un mode de conduite "Sport" en plus des seuls modes "Rain" et "Road" de sa donneuse d'organes T120 . Toujours de série, la Thruxton hérite d'un système de freinage ABS déconnectable, d'un phare avec feux de jour additionnels à LED et d'un anti-démarrage antivol à transpondeur.

On trouve même une prise USB sous la selle, tandis que des poignées chauffantes et un régulateur de vitesse optionnels sont disponibles. En option toujours : une selle biplace (!) et des repose-pieds passager, non fournis d'origine avec la Thruxton R.

En prenant place, on est tout d'abord surpris par la relative fermeté de selle monoplace et ses bords saillants. Pas top pour le confort, d'autant que la position de conduite est relativement basculée sur l'avant, en appui sur les demi-guidons du fait des repose-pieds reculés. Les amateurs du genre ne seront pas dépaysés !

L'ergonomie n'est cependant pas aussi extrême qu'avec de véritables guidons bracelets mais demande à être prise en compte, notamment dans l'optique d'une utilisation quotidienne... Les genoux trouvent en revanche bien leur place de part et d'autre des échancrures du réservoir et les jambes ne sont pas trop repliées.

La hauteur de selle passe de 785 mm sur la Bonneville T120 à 810 mm sur la Truxton, mais la finesse de l'ensemble permet encore à un conducteur d'1,78 m de poser ses deux bottes au sol.

La vue sur le réservoir et le poste de pilotage est superbe : l'instrumentation de bord - très proche de celle de la T120 - se distingue par ses fonds de compteur blancs. A gauche, le tachymètre gradué en miles/hour (et en kilomètre/heure dans le cercle intérieur) est placé à côté d'un cadran digital multifonctions (odomètre, trips, conso d'essence moyenne et instantanée, rapport engagé...).

A droite, on trouve le compte-tours et un second cadran digital regroupant jauge d'essence, autonomie restante et mode de conduite choisi (Road, Rain ou Sport).

Les commandes tombent naturellement sous la main et s'avèrent fonctionnelles. On trouve à gauche les boutons permettant de changer de mode de conduite (à droite sur la T120), de choisir l'information à afficher sur le cadran digital, ainsi que l'inverseur feux de jour à LED/feux de croisement classiques. Une gâchette à l'index permet d'activer le plein phare.

A droite, il ne reste que le bouton de démarreur et la commande des warnings. Mais surtout, il est désormais temps d'essayer tout ça !

Un comportement plus vif et agile

En relevant la Thruxton de sa béquille latérale, on ressent déjà un sérieux gain de poids par rapport à la T120 : 21 kg les séparent, une paille ! Au démarrage, le twin parallèle délivre une sonorité plus virile que celle des pots "saucissons" et semble déjà plus prompt à prendre des tours à chaque coup de gaz. De très bon augure !

Dès les premiers mètres, les modifications apportées au châssis distinguent cette Truxton de la T120 : l'empattement est effectivement plus court (de 30 mm) et l'angle de chasse passe de 25,5 à 22,8°, avec une traînée de 92 mm au lieu de 105,2. Des valeurs proches de celles d'une certaine Speed Triple, dont l'empattement est même un poil plus long (20 mm). Autant dire que la "Trux" est plutôt du genre agile !

Un léger coup de guidon ou un petit appui sur les repose-pieds suffit à inscrire la moto en courbe et à passer rapidement d'un angle à l'autre. Une bonne chose, sauf en cycle urbain où la relative fermeté des suspensions affecte sensiblement la direction, notamment à basse vitesse sur mauvais revêtement.

Le moindre choc suffit en effet à perturber la trajectoire, ce qui oblige à bien tenir le guidon et à anticiper les éventuels sources d'écarts. En raison de l'ergonomie, le bas du dos et les poignets souffrent aussi à cet instant...

Dès que le rythme s'accélère - et que le bitume se lisse - les choses rentrent dans l'ordre : la Thruxton affiche une bonne stabilité générale, ainsi qu'une tenue de cap précise. La suspension encaisse sainement les contraintes et travaille correctement en hydraulique.

La moto reste toutefois sensible aux imperfections du revêtement et le fait sentir à son pilote sur l'arrière, loin du confort ouaté de la Bonneville T120. Ce désagrément s'évacue au fil des kilomètres, balayé par la saveur du "cafra" néo-rétro et ses qualités dynamiques très supérieures à celles de la Bonnie.

La Thruxton R nécessite en fait une conduite engagée et appliquée pour donner le meilleur d'elle-même. Une fois assimilé ce mode d'emploi, elle fait preuve d'une redoutable efficacité et accepte sans peine une conduite rapide et musclée si on le souhaite. Et même dans ce cas de figure, la consommation d'essence moyenne reste raisonnable (entre 5 et 5,5 l/100 relevés au tableau de bord au cours de notre arsouille essai).

Le bicylindre parallèle n'attend d'ailleurs que ça, prêt à en découdre dès que l'occasion se présente. Quel que soit le mode de conduite choisi et le rapport engagé, la réponse à l'accélération est toujours vive, suivie d'une montée en régimes rapide, puissante et vigoureuse dès que le régime moteur initial dépasse les 3000 tr/min.

En cinquième, on cruise à 100 km/h vers 4000 tr/min avec une bonne capacité de relance. Sur le dernier rapport, l'instrumentation indique environ 5200 tr/min à 150 km/h... et le vertical twin en a encore pas mal sous la poignée, la Thruxton pouvant facilement dépasser 220 km/h !

Sur petites routes, on joue avec le sélecteur pour conserver un régime favorable aux relances, mais aussi pour profiter du frein moteur avant une courbe lente et repartir d'arrache-pied. La sonorité d'échappement rauque flatte l'oreille et participe au plaisir de conduite. De son côté, le système anti-patinage (débrayable) se fait des plus discrets.

Puissant et suffisamment incisif en conduite sportive, le freinage est en parfaite adéquation avec les performances de la Thruxton : à l'avant, un doigt suffit à actionner le double disque Brembo à étriers radiaux 4 pistons, ou deux si l'on préfère garder la possibilité de "taper plus fort" dedans en cas de besoin.

Le transfert de masse au freinage est assez bien géré par la fourche, mais les parties intimes ne sont pas longues à faire le yoyo contre le réservoir lorsqu'on joue alternativement du frein et de l'accélérateur, à cause d'une selle glissante sur laquelle on cherche en permanence sa position.

La boîte de vitesses fonctionne parfaitement, malgré une course de sélecteur un peu longue. Même approche positive concernant la commande d'embrayage, qui nécessite un faible effort au levier et se révèle à la fois douce et progressive.

Déconnectable, l'ABS se fait oublier la plupart du temps mais veille au grain avec efficacité si besoin. Enfin, les pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa semblent aller comme un gant à la Thruxton, tant sur le plan du grip que du comportement dynamique.

Verdict : de nouveau dans la course !

Au terme de cet essai de la Thruxton 1200 R, force est de reconnaître que le Café Racer britannique a repris du poil de la bête et qu'il ne manque pas d'arguments pour séduire. Outre son pedigree, la Thruxton peut à présent compter sur une mécanique plus affûtée et aux normes, ainsi que sur sa superbe qualité de finition et son look aguicheur.

La Thruxton 1200 R sera disponible début avril dans le réseau Triumph en précommande à 14 990 € (12 900 € pour la version standard). Quelque 160 accessoires sont d'ores et déjà prévus pour la personnaliser, ainsi que trois kits "inspiration" très attractifs : le kit Track Racer (2400 €), le kit Café Racer (1800 €) et le kit Performances uniquement réservé au circuit et dont le tarif n'est pas encore connu (détail des kits ci-dessous).

Kits "Inspiration"

• Kit Track Racer (2400 €) : tête de fourche vintage, capot de selle mono peint - de série sur la R - demi-guidons bracelets, kit de suppression du garde-boue arrière avec petit feu, échappements noirs Vance & Hines et sangle de réservoir en cuir.
• Kit Café Racer (1800 €) : kit de suppression garde-boue arrière, échappements agressifs Vance & Hines, tête de fourche teintée, capot de selle mono peint - de série sur la R -, patins de protection siglés Triumph et sangle de réservoir en cuir.
• Kit "Performances": pour les pistards, un kit "Factory Race" sera proposé en cours d'année afin de booster le potentiel de la Thruxton R (Kit utilisable uniquement pour la compétition sur circuit fermé).