Essai Tiger Explorer : Triumph explore les pistes du succès !

Conçue pour pleinement profiter du velouté de ce moteur, la transmission finale par arbre de la Triumph est incroyablement aboutie : malgré ses 137 ch et l'énergie de ses reprises, jamais l'Explorer n'étire pas le mono-amortisseur Kayaba (réglable en précharge et en détente) à l'accélération, pas plus qu'elle ne le "tasse" à la coupure des gaz.

Outre l'appréciable absence de ce phénomène appelé "effet de pont", cette transmission est aussi totalement dépourvue de claquements et de vibrations parasites, que ce soit à la montée des rapports en conduite rapide ou lors de rétrogradages appuyés.

Enfin, elle se montre quasiment aussi transparente et souple qu'une chaîne, alors que le positionnement transversal du vilebrequin impose pourtant le recours à deux renvois d'angle pour renvoyer le mouvement du moteur à la roue. Un véritable tour de force !

Confortable et protectrice (seuls le haut du casque et l'extrémité des épaules d'un pilote d'1m75 sont exposés derrière la bulle réglable manuellement via deux écrous), la Tiger Explorer absorbe les aléas de la route avec la même remarquable douceur.

Naturellement favorisé par le débattement important des suspensions (190 mm à l'avant, 194 mm à l'arrière), le confort est incontestablement au rendez-vous au guidon de l'Anglaise. Peut-être un peu trop en ce qui concerne la fourche aux jolis fourreaux de 46 mm dorés...

Ainsi, si le travail de l'amortisseur arrière s'avère remarquable en toutes circonstances, les réglages de la Kayaba inversée sont apparus un poil souples en conduite rapide durant cet essai. A rythme raisonnable - légal, quoi ! -, pas de soucis : facile à placer grâce à sa monte étroite (110 mm), l'avant se montre directeur et sûr, tandis que le bras de levier important généré par le large guidon permet de virevolter sans forcer dans les changements d'angle.

Bénéficiant d'une généreuse garde au sol, la Tiger Explorer offre de surcroît une stabilité stupéfiante : le treillis tubulaire unit l'avant à l'arrière avec une efficacité sans faille, même dans les courbes très rapides où ce type de moto est parfois sujet à une certaine imprécision, voire à une inquiétante sensation de flou au niveau de la direction.

En revanche, sollicitée sur de gros freinages, la fourche uniquement réglable en précharge tend à plonger trop rapidement sous l'effet du transfert de masse. Poussée dans ces derniers retranchements dans le sinueux, le train avant finit même par laisser échapper quelques légers mouvements d'ondulations autour de la colonne sur des freinages très appuyés, pour ne pas dire trop optimistes !

Ce phénomène nuit fatidiquement à la précision et à la sérénité de conduite, et met par ailleurs en lumière la trop grande sensibilité de l'ABS. Que ce soit à l'avant comme à l'arrière, la centrale chargée d'éviter les blocages intervient trop tôt et son action se traduit par de sensibles retours d'efforts dans les commandes. Dommage, car l'une comme l'autre se montrent précises et actionnent un freinage puissant et progressif...

A l'inverse, son anti-patinage "Triumph Traction Control" (TTC) se montre plus permissif, même réglé sur son niveau le plus intrusif (niveau 1). Signalée par un voyant au tableau de bord, son entrée en action est plus progressive que sur certains dispositifs concurrents, mais il faut avouer que l'excellente motricité en sortie de courbe de l'Explorer lui facilite grandement la tâche !

Pour de courtes incursions "hors bitume", il n'est d'ailleurs pas forcément nécessaire de le désactiver : le poids élevé et les volumes de l'Explorer s'avérant bien plus préjudiciables ! A l'image de la plupart de ses rivales, l'orientation de la Triumph penche sans surprise plus du côté "routier" que "trail", malgré ses airs réussis de baroudeuse. En même temps, qui oserait s'aventurer sur une piste autre qu'un chemin très roulant avec une moto de plus de 250 kg ?

Verdict : pourquoi dépenser plus ?

A ce stade de notre essai, force est de constater que la Triumph a accumulé une quantité impressionnante de "bons points" : bien motorisée, confortable et pratique, la Tiger Explorer peut en outre se vanter de posséder une dotation de série plutôt avantageuse (qui comprend notamment l'ABS, le contrôle de traction, le régulateur de vitesse, une béquille centrale, une prise 12V, un ordinateur de bord, un pare-brise, une selle et un guidon réglables).

Dès lors, vu son tarif ultra-compétitif de 14 890 €, il semble que l'Anglaise soit véritablement en mesure de tailler des croupières aux références de la catégorie (lire encadré ci-contre). Surtout si l'on prend en considérations les "rallonges tarifaires" demandées par la "reine" BMW R1200GS pour bénéficier du moindre équipement : sur la Béhème, même l'ABS est en option !

En conséquence, et même si l'équilibre quasi surnaturel de la "Géhesse" et sa rigueur imperturbable lui donneront sans doute du fil à retordre lors d'un prochain comparatif à lire sur Moto-Net.Com, nul doute que cette Tiger Explorer devrait facilement atteindre les objectifs fixés par Triumph pour 2012 : 4500 ventes dans le monde, dont entre 650 et 700 pour la France.