Essai Honda CBR600RR 2013 : le feu sacré

Reconduite sur les mêmes excellentes bases techniques qu'en 2012 (et donc les mêmes qu'en 2007), la CBR600RR prend fatalement un coup de vieux sur le plan des performances pures : respectable il y a six ans, sa puissance en Full de "seulement" 120 ch n'impressionne plus aujourd'hui face aux 129 ch d'une Yamaha YZF-R6.

De la même façon, son poids plume de 186 kg tous pleins ne fait plus référence dans la catégorie : la R6 (encore elle !) avoue un petit kilo de moins, tandis que la Triumph Daytona 2013 est annoncée à 184 kg tous pleins faits. Toutefois, la différence est négligeable, même sur des motos aussi pointues : la CBR600RR reste une ballerine aussi maniable qu'intuitive.

En revanche, une fois équipée de l'ABS électronique optionnel développé par Honda, la CBR600RR prend 10 kg sur la balance. Là, il s'agit d'un véritable gouffre, sachant que les plus récents systèmes - comme celui de la Kawasaki ZX-6R 636 2013, notamment - ne pèsent que 2 kg.

Technologiquement, la Superport Honda continue de manière générale à prendre du retard : elle laisse aux récentes Kawasaki ZX-6R 636 et MV Agusta F3 le loisir de "crâner" avec leur contrôle de traction et leurs cartographies d'injection paramétrables - un dispositif que l'on retrouve aussi sur la Suzuki GSX-R600.

Sur route et en version française, l'absence de ce type de "béquilles électroniques" n'a cependant que très peu d'importance. La Honda est d'une telle homogénéité et ses réactions si prévisibles qu'il faut le faire exprès pour mettre sa redoutable motricité en défaut ! Reste qu'un anti-patinage n'a rien de superflu, même sur une moto de moins de 130 ch, lorsqu'il s'agit d'essorer la poignée droite plein angle sur circuit... ou sur la route, partout sauf en France.

D'autant que le moteur de la Honda CBR600RR 2013 conserve un couple relativement important pour une 600 "tout-court" : avec 66 Nm en version libre, elle ne rend "que" 5 petits Newtons-mètres à la Kawasaki ZX-6R 636 ou la MV Agusta F3 (71 Nm), dont la cylindrée est pourtant supérieure.

Malgré ces chiffres flatteurs, le 4-cylindres de la Honda demande à être cravaché pour en extraire le meilleur ! Entre 3000 et 5000 tr/mn, les relances sont laborieuses une fois passés les deux premiers rapports et il faut attendre 2000 tours supplémentaires pour ressentir un premier (petit) coup de pied au derche.

Le phénomène est d'autant plus sensible que la transmission est assez longue : la première rupte à 130 km/h et la troisième dépasse cette allure avant 10 000 tr/mn. "Et il lui reste encore 5500 tr/mn avant d'atteindre le rupteur : ça va flasher, chef !", se réjouissent par avance les forces de l'ordre ! De 7000 à 9000 tr/mn, l'accélération devient nettement plus consistante : la belle râle et se rue vers les hauts régimes avec un entrain manifeste, bien que teinté d'une certaine réserve.

Amortissement de haut rang

Un tantinet linéaire dans ses montées en régime (surtout en 106 ch où l'accélération stagne littéralement à 13 000 tours), le bloc de 599 cc semble en effet muselé dans un corset de bonnes manières et du fameux Total Control chers aux ingénieurs Honda...

Ce qui n'empêche pas ce moteur très (trop ?) bien élevé d'envoyer des fourmillements dans les bottes dès 5500 tr/mn, puis sous les fesses un peu après. En outre, son injection - pourtant retravaillée - mérite encore un peu de mise au point : des à-coups sont perceptibles sur le filet de gaz, rendant délicate la négociation tout en douceur d'un rond-point ou d'une épingle. Pour le coup, on se dispenserait volontiers de ces (mauvais) traits de caractère !

Reste une partie cycle au-dessus de tout soupçon, à commencer par un freinage exemplaire de puissance et de progressivité. Ajoutez-y un ABS couplé peu interventionniste et assez discret lors de ses entrées en action et un train avant d'une précision chirurgicale, et vous obtenez une moto tout simplement jouissive à placer en courbes !

La nouvelle fourche à gros pistons n'est pas pour rien dans ce qui s'avère être le point qui a le plus progressé par rapport au modèle 2012 : le retour d'informations qu'elle délivre est incroyablement riche et sa faculté à s'affranchir des variations de la topographie force le respect. Cet équipement Showa a le don d'absorber les petits chocs aussi facilement que les plus violents transferts de masse induits par les freinages de bûcherons avec brio. Une réussite !

L'arrière n'étant pas en reste, la CBR600RR apparaît presque confortable pour une moto de cette catégorie. Sur piste, une hydraulique plus freinée sera toutefois nécessaire, surtout pour profiter de toutes les capacités d'un modèle en Full. Mais sur route, le compromis "sport-confort" frôle la perfection.

Verdict : fausse refonte, vraie réussite

Soyons clairs : non, la CBR600RR 2013 ne marque pas de rupture marquée avec le précédent modèle. Seule son excellente fourche différencie réellement ce nouveau millésime de l'ancien. Le niveau de performances générales, mais aussi d'agrément de conduite, en profite pour progresser de manière significative.

A tel point que l'on en vient à regretter la dureté et l'inclinaison vers l'avant de sa selle, le manque d'espace dévolu aux jambes (quel dommage de ne pas avoir adopté de cale-pieds réglables comme sur les GSX-R...), les fourmillements moteur et sa protection anecdotique. Sans cela, la Supersport Honda constituerait une alternative presque idéale pour qui recherche une compagne (relativement) tolérante sur route, et efficace sur piste.

Les plus sportifs lui reprocheront sans doute son manque d'évolutions, aussi bien mécaniques qu'électroniques. Les plus pragmatiques, eux, remarqueront surtout que si la moto conserve le "feu sacré" qui a fait d'elle une légende du Supersport, son tarif enfle de 300 euros par rapport à un modèle 2012 pourtant très proche techniquement...

Facturée 10 990 € sans ABS et 11 990 € avec (hors prix de lancement et promos), la CBR600RR 2013 reste - heureusement ! - bien plus accessible que la très chère Yamaha R6 (12 799 €). Mais la différence se réduit sensiblement avec une Triumph Daytona 675 (11 790 €), certes nettement plus exigeante mais autrement plus "sensationnelle"...