Essai de la nouvelle Kawasaki ER-6n 2012 : le K décolle !

Lancée fin 2005 et mise à jour en 2009, la Kawasaki ER-6 (n ou f) est depuis cinq ans la deuxième meilleure vente des Verts sur le Vieux continent : "en tout, il s'est vendu à ce jour plus de 60 000 ER-6n dans les cinq principaux pays d'Europe (France, Allemagne, Italie, Espagne et Grande-Bretagne)", précise Karim Mostafi, responsable presse de Kawasaki Motors Europe.

C'est dire si la mission confiée à Yoshifumi Mano (auparavant designer des châssis des modèles bicylindres, promu "project leader" de cette ER-6) s'annonçait périlleuse... Car la réussite de cette nouvelle version est importante à plus d'un titre pour les Verts.

Tout d'abord, cette Kawa circule dans le segment de marché le plus juteux en Europe en général, et en France en particulier. Ses scores de ventes, certes inférieurs à ceux de la reine Z750 - et sa version R -, illustrent à eux-seuls le poids qui pèse sur les épaules de Mano San.

La 650 va ainsi chercher à piquer des clients à ses rivales désignées par Kawasaki : "XJ6, Gladius et CBF600", des motos basiques, faciles à vivre et pas trop chères. Car les constructeurs ne proposent plus de 500 cc depuis longtemps !

"Les ER-5 et GPZ a disparu en effet, mais pour les personnes cherchant à aborder la moto plus tranquillement encore, nous disposons dans notre catalogue de la Ninja 250 R", nous répond du tac au tac le responsable presse !

L'ER-6n vise donc aussi - et surtout - les débutants. Et lorsqu'on connaît l'attachement que portent de nombreux motards à leur marque de bécane, il est primordial de les "ferrer" le plus tôt possible en leur mettant dans les gants leur tout premier gros cube !

Ce travail commence dès l'apprentissage : Kawasaki France estime que le renouvellement du parc "moto-école" représente environ 400 ER-6n par an. Un volume loin d'être négligeable, que la future Kawa (disponible fin novembre) souhaite augmenter, aux dépens notamment de la Yamaha XJ6.

Les responsables de moto-écoles seront d'ailleurs ravis de voir que les clignotants exposés et onéreux - car intégrés aux écopes de radiateur - sont remplacés en 2012 par de simples clignos montés de part et d'autre du phare...

Esthétiquement toujours, on note une radicalisation du look, qui s'inspire plus ou moins directement du grand frère Z1000 : l'arrivée de caches en plastique sur le réservoir et sur la fourche - de loin, on pourrait croire à une fourche inversée ! - est certainement l'exemple le plus frappant.

On note également la migration du barillet du contacteur vers l'avant du réservoir "comme sur la Z1000", soulignent les Verts. Enfin, les enquêtes clients étaient formelles : pour dynamiser l'ER-6n, l'emploi d'une selle en deux parties était exigé.

L'optique en revanche est à peine modifié, de même que la coque arrière plus courte de 10 mm et le garde-boue avant tout juste redessiné. Car l'ER-6n doit malgré tout conserver une identité propre.

Il en va de même pour les éléments mécaniques : le moteur demeure le même bicylindre de 649 cc (83 x 60 mm) double arbre à cames, huit soupapes à injection Keihin, calé à 180°, qui équipait les précédentes versions. La fiche technique indique la même puissance maxi de 72,1 ch à 8 500 tr/min.

Le couple maxi de son côté a été revu à la baisse : - 2 Nm par rapport au modèle 2009, soit 64 Nm désormais toujours à 7 000 tr/min.

"Nous avons apporté des modifications à l'injection, ajouté une tubulure entre les deux coudes d'échappement et augmenté le volume du silencieux afin d'améliorer les performances du moteur sous les 7000 tr/min, là où il sert au quotidien", nous rassure illico le staff Kawasaki.

Les hommes d'Akashi ajoutent que de nouveaux "conduits d'admission alimentent le moteur en air frais, tandis que leur note rauque ajoute au plaisir de la conduite". Enfin, à l'attention des mécanos : "la cartouche du filtre à air est en papier et non plus en mousse imprégnée d'huile, ce qui améliore la circulation d'air et la filtration des poussières".

La partie cycle a subi des changements plus importants : les deux tubes en acier du cadre sont désormais parallèles et le bras oscillant reprend élégamment - sur son côté droit, pas à gauche à cause de la chaîne - cette nouvelle structure.

D'après Kawasaki, "la nouvelle répartition de rigidité" des deux éléments doit offrir à l'ER-6n une maniabilité plus grande encore. Les valeurs de chasse et d'empattement contredisent cependant les Verts : la colonne s'ouvre d'un demi-degré, la chasse prend 8 mm et l'empattement augmente de 5 mm.

D'aspect identique, les suspensions ont été peaufinées : les débattements grandissent de 5 mm de l'avant comme de l'arrière et la fourche s'allonge de 15 mm, si bien que la dureté des ressorts a pu être diminuée. "Bien entendu, les réglages d'amortissement ont été revus en conséquence", commentent les ingénieurs nippons.

But de l'opération : "offrir un comportement plus sportif et un meilleur confort". Niveau confort justement, une attention toute particulière a été portée à l'assise du pilote : trop ronde et trop plate sur le modèle précédent, la selle s'est aplatie et considérablement rembourrée en 2012.

Là encore, les chiffres divulgués par Kawasaki ne sont pas parlants : la hauteur de selle monte de 785 à 805 mm et pourtant, lorsqu'on s'assoit dessus, l'ER-6n demeure toujours aussi accessible. L'explication est double : le moelleux de la selle diminue sa hauteur une fois le pilote installé, et le cadre plus fin facilite l'accès au sol.

"Le rapprochement des caches d'axe du bras oscillant (autorisé par la monopoutre centrale) réduit l'écartement des pieds de 50 mm de chaque côté", précise Kawasaki. Sur les longues platines de repose-pieds montées sur silent-blocks - du coup, ça bouge pas mal au bout ! -, on note une autre délicate attention...

En effet, un pad en plastique transparent empêche toute usure prématurée... et observée sur les anciens modèles : "c'est l'un des nombreux détails que les enquêtes de satisfactions et les essais de la presse spécialisée nous ont permis de prendre en compte", se réjouit le staff Kawasaki Europe.

Dans trois ans donc, grâce à MNC et ses lecteurs, l'ER-6n sera peut-être équipé de connecteurs électriques noirs et non verts et bleus criards comme c'est le cas actuellement ? Une fois le neiman du guidon enclenché par exemple, ces composants des phares sont un peu trop voyants... et moches.

A contrario, la critique de Moto-Net.Com est hautement positive en ce qui concerne le nouveau combiné d'instruments et sa casquette fumée livrée d'origine !

Le nouveau tableau de bord est très réussi : le compte-tours et son aiguille translucide bleue sont ultra-lisibles, tout comme le cadran digital (sur fond bleu de nuit ou sous les tunnels) situé dessous. Ce dernier offre toutes les infos nécessaires : jauge d'essence et horloge s'affichent en continu, et l'on peut ensuite choisir entre l'odomètre, le partiel A ou B, la consommation instantanée ou moyenne, et l'autonomie restante.

La petite Kawasaki se paye même le luxe d'un témoin "éco" inauguré sur la grosse 1400GTR, permettant de savoir si la conduite adoptée est économe. Éteint au dessus de 6000 tr/min ou dès que l'on ouvre un peu fort la poignée, cet indicateur possède malheureusement un intérêt toujours quasi nul... Une cartographie moteur éco serait, à la rigueur, plus pertinente.